Waarom geen nieuwe tram- en metronummers?
Duco Vaillant : Metro en Tram 17 juli 2017Een maand geleden presenteerde GVB een kaartje met daarop de nieuwe lijnnummers en routes. Hierdoor konden reizigers in één oogopslag zien hoe hun reis er volgend jaar uitziet. Vooral de nieuwe en aangepaste tramlijnen en routes leverden de nodige vragen op. Waarom bijvoorbeeld geen mooi rijtje van tramnummers achter elkaar? Samen met vaste volger Han Schomakers voelde ik projectmanager GVB Niels Ligthart aan de tand.
Niels, laten we bij de tram beginnen. Kunnen we hier niet een mooi rijtje van maken?
“Dat zou natuurlijk heel mooi en heel overzichtelijk zijn, maar de komst van de Noord/Zuidlijn brengt al aardig wat verandering met zich mee. Daarom wilden we bovengronds zo min mogelijk veranderen voor onze reizigers in nummers, maar ook in routes. Na lang puzzelen is het gelukt om meer dan de helft van alle trams dezelfde route te laten rijden. Bovendien zijn niet alleen reizigers gehecht aan hun tramnummer en route, ook onze trambestuurders hebben dat. Ook voor hen zou het wennen zijn om straks op een ander lijnnummer of route te rijden. Nog een reden om dit zoveel mogelijk te beperken.”
Projectmanager GVB Niels Ligthart. 
Volger Han Schomakers. Zijn website over onder andere het lijnkleurensysteem van Amsterdam is hier te vinden. Foto: Metro en Tram Wat verandert er nog meer?
“Achter de schermen moet veel worden veranderd. Bijvoorbeeld de vele wissels in de nacht van 21 op 22 juli. Elke wissel is namelijk geprogrammeerd op een bepaalde tramnummer voor een bepaalde route. Voor het veranderen van een lijnnummer, moeten ook heel veel wissels worden aangepast. Dit probeer je dus te zoveel mogelijk te voorkomen door niet ook nog eens allemaal nieuwe lijnnummers in te voeren.”
Han, wat was jouw kritiek?
“Wat ik zelf wel jammer vind, is dat niet meteen een – in mijn ogen – historische fout gecorrigeerd wordt door nu gelijk alle buslijnen lijnnummers te geven vanaf nr. 31. Daardoor speel je onder andere de nummers 15, 18, 21 en 22 vrij voor de tramnummering. Daarop doorredenerend kun je lijnnummers op het gebied waar ze rijden bundelen.”
Dat bundelen gebeurt toch al een beetje in de huidige situatie Han?
“Dat klopt inderdaad als je naar de routes kijkt. Ik denk bijvoorbeeld aan de blauwe lijnen (4, 14 en 24), de rode lijnen ( 1, 11 en 21), de groene lijnen (2, 12 en 22), de gele lijnen (3, 13 en 23) en de oranje lijnen (5, 15 en 25). Maar als het uitgangspunt is dat lijnnummers niet teveel mochten wijzigen, dan is het lijnennet zoals GVB het heeft bedacht een mooi voorstel.”
Download de kaart: GVB bussen, trams en metro's. Afbeelding: GVB Nog een vraag voor Niels. Gaan jullie op lange termijn de nummering wel veranderen?
“We gaan eerst met de nieuwe routes en nummers rijden en kijken hoe dat gaat. We zullen zeer frequent evalueren en waar nodig zullen we aanpassingen doen. Maar een nieuw netwerk invoeren heeft wel een paar jaar tijd nodig. Daarnaast kun je je afvragen wat het nut is voor de reiziger om een mooi rijtje te maken van tramnummers. Laten we eerst afwachten hoe het gaat en of de reizigers blij zijn.“
Zouden de kleuren zoals deze nu op de kaart staan niet zoveel mogelijk kunnen worden doorgevoerd?
Niels:“Dat is een leuk voorstel. We gaan ernaar kijken.” Han reageert meteen: “Leuk om te horen! Je kan dit ver doorvoeren tot aan de lijnkleuren aan toe voorop de tram. Door ze een nieuwe egale kleur te geven, geef je de kleuren ook een nieuwe betekenis.”
Tot slot: Niels, waarom veranderen de metronummers in 2018 niet in letters?
“We doen alles stap voor stap. Eerst gaan we met de Noord/Zuidlijn rijden en het bovengrondse netwerk veranderen. Vervolgens kijken we stap voor stap hoe we bepaalde zaken kunnen optimaliseren. Vooral achter de schermen moeten namelijk veel systemen worden aangepast om met letters te kunnen werken. In december 2019 krijgen eerst de nachtbussen de letter N voor hun cijfer. Daarna gaan we naar metro kijken of die ook letters kunnen krijgen.”
Heeft u vragen? U kunt ze hieronder stellen.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@Ap Everaarts
Niet alle systemen maken gebruik van de M bij de metrolijnen.
Rob
@Ap Everaarts: Er staat nergens dat de N-prefix een primeur is? Alleen voor de nachtlijnen zelf zou het voor het eerst zijn, dat er een letter gebruikt gaat worden vóór het lijnnummer, sinds de instelling van het nachtbusnet.
Ap Everaarts
Beste Niels, Voor zover ik weet enkan zien is de N voor de nachtlijnen geen primeur. De metro-lijnen hebben nu al een M voor het lijncijfer [M 50, M52 enzovoort.
n-evo
Jammer dat alle vragen richting GVB waarmee lezers zitten naar aanleiding van dit artikel onbeantwoord blijven.
frans zondervan
Ik ga lekker op de fiets. Da’s nog altijd het snelst en het goedkoopst.
AG
Gewoon straks:
A: Noord-Zuid
B: CS-Gein
C: CS-Gaasperplas
D: Isolatorweg-Gein
E: CS-Amstelveen (voor ombouw A’veenlijn) / CS-Isolatorweg (na ombouw A’veenlijn)
Zoals die bekende Bugles reclame uit de jaren ’90: Issasimpel….
Winfried
@antje
OK – bedankt voor je advies.
Nu zonder woorden vandaag met de Omnibus door de stad
http://losa.center/Omnibus.mov
Dries Molenaar
@Hendrik Jan Parmentier
U maakt zich druk over de bovenleidingen als stadsbeeldverstorend? Er zijn wel ergere dingen zoals al de gevel en straat-reclame. De woonboten/krotten langs de grachten en Amstel-waterkant. Ga zo maar even door.
antje
@Winfried
U maakt uw stukjes veel te lang. Dit is Internet, niemand leest zoiets.
Winfried
correctie: het was Alberto Caramelli
Winfried
Het openbaar vervoer in Amsterdam begon in september 1839 toen koetsiers (“eigen rijders”) besloten om reizigers op regelmatige basis van en naar het station te brengen, dat 1Km (=100 roe) ten westen van de Haarlemmerpoort lag. Nieuw was dat ze niet alleen als taxi’s op bestelling reden maar nu dus ook op eigen initiatief en voor eigen risico een vaste route door de stad aflegden. Met steun van de spoorwegmaatschappij bundelden zij hun krachten door de oprichting van een onderneming, de Amsterdamse Omnibus (A.O.O.). Voor de herkenbaarheid van de routes voerden zij een kleurencombinatie (10) in.
Hier ziet u de plattegrond met de handmatig ingekleurde routes.
https://www.uvaerfgoed.nl/beeldbank/en/bijzonderecollecties/xview/?identifier=hdl:11245/3.1468
De ritten waren populair, en de koetsjes werden al vrij kort na de introductie te klein.
Darom werden uit Londen en Parijs grotere wagens gehaald (dubbeldekkers) die door twee of zelfs 4 paarden moesten worden getrokken. Door het slechte wegdek met veel kuilen en hobbels waren de ritten in Amsterdam niet comfortabel.
Het accent van de dienstverlening lag voornamelijk aan de westelijke zijde van de stad. De regelmaat en frequenties in het oosten waren minder.
Daarom namen Karel Schadd en August Caramelli, die in de Plantage woonden en in de Kalverstraat bij de Dam werkten, het initiatief om zelf een lijndienst te openen. Buutbewoners konden door het kopen van kaartjes aan het project deelnemen. Dit werd de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (A.O.M.)
De franse uitvinding van het holle railprofiel verbeterde die situatie en maakte het bovendien mogelijk om weer met 1 paard te rijden, waardoor exploitatiekosten daalden.
http://www.geheugenvannederland.nl/nl/geheugen/view?coll=ngvn&identifier=CBG01%3A25125
http://www.amsterdamsetrams.nl/paardentram/index.htm
De service van de A.O.M. was beter dan die van de A.O.O. en sloot de opening van het Centraal Station in 1883 beter aan op de spoorwegen. In 1898 verloor de A.O.M. haar concessie omdat ze niet in staat bleek te investeren in betere rijtuigen, langere routes (de nieuwe wijken buiten de Singelgracht waren inmiddels gereed) en in het buitenland reden electrische trams. In een poging het wagenpark te vernieuwen kregen zij een onderhoudsbeurt en een nieuw wagennummer. Het conflict met het gemeentebestuur escaleerde echter, waarna de gemeente het bedrijf op 1 januari 1900 annexeerde en zich alle paarden, voertuigen en gebouwen toeëigende.
De routes bleven grotendeels ongewijzigd en dat stramien is zelfs vandaag nog herkenbaar.
De stad is sindsdien verder ontwikkeld, maar het lijnennet bleef in het centrum op hoofdlijnen ongewijzigd. Dat patroon zorgde meer en meer voor een verstopping in het eigen netwerk. Dat was de aanleiding voor mij om ‘ns na te denken over een geheel nieuw routepatroon, waarin veel minder trams naar één centraal punt rijden (het Centraal Station), uitgaande van het bestaande sporenplan. Door het spreiden van de trams over de stad wordt de service gelijkmatiger verdeeld en staan ze minder in elkaars file.
Dat impliceert echter wel dat reizigers vaker moeten overstappen, maar dat is een nadeel.
Daarom is het van belang dat het overstappen zo snel en comfortabel mogelijk wordt.
Ik heb dat idee destijds uitgewerkt en gedeeld met o.a. het GVB en
Stadsregio, maar nooit enige reactie vernomen. Op zich is dat niet erg,
want het geeft achteraf voldoening dat er tòch naar dat gekeken is en realiteit wordt.
Het GVB heeft nu een enorme stap gezet om het oude patroon te heroverwegen, grotendeels te herzien en beter af te stemmen op de behoefte van de reizigers. Marktonderzoek en moderne technieken geven namelijk zeer veel inzicht in de vervoersstromen, waarbij niet alleen gekeken wordt naar het aantal in- en uitstappers per halte maar ook en vooral naar de herkomst en bestemming van reizigers (multi-stretches).
Echter, zeer belangrijk is het overstappen in dat nieuwe lijnennetsysteem.
Twee factoren spelen daarbij een rol: plaats en tijd.
Plaats: overstaphaltes moeten vlak bij elkaar liggen om de loopafstand te beperken.
Tijd: de trams moeten goed en betrouwbaar op elkaar aansluiten.
D.w.z. ze moeten tegelijkertijd aankomen en vertrekken nàdat iedereen is overgestapt.
Dat betekent dat het niet belangrijk is hoelaat een tram vertrekt, maar essentieel is hoe laat hij aankomt. Het gaat dus niet om de vertrekpunctualiteit maar om de aankomst-punctualiteit. Natuurlijk, om op tijd aan te komen moet je op tijd vertrekken, òf extra tijd reserveren in de rij-fase om een vertraagd vertrek te kunenn compenseren. En dat betekent dat je niet structureel heel snel moet rijden als het niet nodig is. In een krappe dienstregeling zit geen rek om verstoringen op te vangen. (je praat overigens over seconden tot hooguit een minuut per traject).
Mijn stelling is dus: prima dat het routepatroon is aangepast aan de moderne omstandigheden, maar besteed nu top-prioriteit aan het overstappen, niet alleen van tram naar tram.
Die langere haltetijden zijn slechts nodig op overstaphaltes. Dat zijn er ±20 in de stad.
De wachttijd op haltes waar geen andere lijnen samenkomen kunnen zo kort mogelijk zijn om de rit niet onnodig op te houden.
Extra lange statijden op overstaphaltes lijkt misschien vertragend te werken, maar doordat tijdens het overstappen geen tijd wordt verloren reist de passagier juist sneller.
Voeg daarbij de tijdwinst die wordt behaald doordat de trams niet langer kop-staart voor stoplichten en in de NZ Voorburgwal en op het Damrak op weg naar het Centraal Station staan, en het totale netwerk wint aan snelheid, kwaliteit en effectiviteit.
Tot slot:
als ik het goed zie eindigt er een tram, afkomstig van de Overtoom op het Surinameplein.
Ik stel voor die tram vanaf de Overtoom links-af te laten slaan en via de Amstelveenseweg door te laten rijden langs het Haarlemmermeerstation en Olympisch Stadion en te laten eindigen bij de VU. Die route is weliswaar 2Km langer, maar biedt oud-west veel snelle aansluitingen op de metro en naar het streekvervoer (Amstelveen en verder).
Als er op termijn wordt overwogen te investeren in nieuwe tramroutes lijkt me de aansluiting op de Buitenveldertselaan en vervolgens een tramspoor (zo mogelijk via de A.J. Ernststraat) naar het eindpunt bij Station RAI een zinvolle aanvulling.
Antje H
@Hendrik Jan Parmentier
Er zijn wel meer goede redenen om electrisch over een geleide baan te rijden. In Parijs is men wat meer op de tram gesteld geraakt en verschijnen er nieuwe routes. Ook merkwaardig is dat er in Vélizy een trambus is aangelegd. Dwz rubberen wielen op een betonbaan met één geleidegleuf. En bovenleiding, voldoende energie uit accu’s blijft nog ver weg. In Den Haag gebruikt men de bovenleiding om buslaadstations van voldoende vermogen te voorzien. Die leidingen zijn voorlopig nog niet weg.
johan siemons
@d’ouwe vos
ALSO SPRACH ZARATHUSTRA 1
d'ouwe vos
ik heb besloten me hier niet meer druk over te maken. 🙂
Jan-Kees Verschuure
In de toekomstige dertiger jaren, als de kleine ring is gesloten, krijg je een vliegervormige lijn met als uiteinden Gaasperplas en Gein. Die noem je dan gewoon Ringlijn. NZ-lijn is autonoom. Zo krijg je twee ontvlechtte lijnen met herkenbare eigennamen.
Rene
Het blijft voor mij als een gemiste, half ingevulde, kans voelen. Juist nu je het hele tramnet, en in maart 2019 ook het metronet (Amstelveenlijn) op zijn kop gooit is het een uitgelezen kans om dit in één/twee keer goed te doen. Chauffeurs en reizigers zullen de nieuwe routes toch al moeten gaan ontdekken en ervaren, hierbij maakt het echt niet uit of deze nieuwe route nu lijn 9, 10 of 19 heet. Ook is dit het juiste moment om de gehele reisinformatie keten recht te zetten, oftewel eenduidig naam en kleurgebruik in alle kaarten, plattegronden en (dynamische) reisinformatie op de haltes.
Remko
Wat een vermakelijke discussies hier. Dit maakt een hoop los bij de volgers 😀
Karel de Jong
@vikta
Reizigers? Haha! Natuurlijk weten we dat de reiziger er niet blij mee is, we hebben er alleen geen enkele interesse in het hun naar de zin te maken. Zolang reizigers tevreden zijn blijven ze met de tram gaan en verdienen we geld aan ze, en daar hebben wij als bedrijf natuurlijk niks aan. Wij zien ze liever boos worden en in de auto stappen zodat we onze banen kwijtraken. Daarnaast is het natuurlijk ook nog gigantisch amusant. Wat hebben we een lol gehad die avond. Iedereen dronken, Valentijn z’n hoge hoed afgezet en vol lijnnummertjes gegooid, jottem wat was dat lachen! Maar het mooiste is toch wel de boze reizigers. Daar gaan ze weer hoor, nietsvermoedend stappen ze in de tram, maar hij gaat uiteraard helemaaaal niet de kant op die ze willen hahahahaha. Dan heb je ook nog de rebelse reizigertjes zoals U die gaan schreeuwen, prachtig. Want hoe U ook te keer gaat, straks staat U er hoor, daar op het Alexanderplein. Op een koude winderige halte op een tram NEGENTIEN te wachten! Wat een giller! Wist U dat tram 19 eigenlijk nieteens bestaat? XD Kevin had hem voor de grap in de hoed gedaan en uiteindelijk waren we de 9 kwijt en dachten we who cares, laten we die reizigrtjes nog s effe extra opkijken straks. Oh men wat een gein. Fijne rit hè straks! 😉
*noot van de redactie:
Voor de eerlijkheid van de discussie hebben we de naam Adelbert Brandt, Projectgroep Lijnennet GVB veranderd in de eerder in deze discussie door u gebruikte naam Karel de Jong. Dit om eventuele verwarring te voorkomen dat deze persoon iemand zou zijn van GVB.
Karel de Jong
Wat is dat toch voor rare obsessie met “een mooi rijtje” maken van de lijnnummers? Het zou letterlijk alleen leuk zijn voor mensen zoals wij die hele dagen naar netkaarten en lijnnummers staren, verder brengt het alleen maar verwarring en verdriet omdat er een flink stuk geschiedenis afgesneden wordt. Het zijn ook altijd mensen van buiten de stad die met die omnummeringsmanie op de proppen komen. Die nummers betekenen wat voor de Amsterdammer, is dat echt zo moeilijk te begrijpen? Je opa nam de 3, je moeder nam de 3, jij neemt de 3… Als de hele wereld zijn hoofd moet breken op een criminally inconsistente spelling van het Engels mogen die toeries en provinciaaltjes ook wel effe……..ja wat eigenlijk? Gewoon in de tram stappen want het valt ze niet eens op dat er een nummer mist.
Die metrolijnen moet wel nodig eens wat aan gedaan worden want waar 50-54 al wat ongelukkig was is M50-M54 natuurlijk helemaal idioot. Toeristen zullen wich wel afvragen wanneer het ambitieuze plan voor de andere 49 metrolijnen gesneuveld is.
Het updaten van de lijnkleuren is opzich nog wel een aardig idee. Dat je weer aan de kleuren kan zien waar een tram ongeveer naartoe gaat en in ieder geval de kleuren op de kaarten er weer mee overeenstemmen. De Gemeentetram gaf de lijnen gestippeld/gestreept in hun lijnkleuren weer op de netkaarten, in de moderne tijd is veranderen van de lijnkleuren naar egale, kaartvriendelijke kleuren dan natuurlijk handiger.
Koen
@Hendrik Jan Parmentier
Trams hebben minder ruimte nodig.
Vervoer over rails is efficiënter.
Trams vervoeren meer mensen.
De infrastructuur ligt er al.
Etc.
Thomas
JZ: De “Noord/Zuidlijn” is een blijvertje omdat “lijn 52” volstrekt onmemorabel is. Net als met de andere lijnen inderdaad.
n-evo
Je vraagt je af waarom GVB wel de moeite heeft genomen de nodige buslijnen om te nummeren als het toch allemaal geen nut heeft. Vindt een buschauffeur die al jaren lijn 19 en 23 kent het ook niet “wennen” als het opeens 69 en 63 wordt? En de nachtbussen dan die van de 70-reeks naar de 300-reeks zijn gegaan? Om vervolgens naar de 700-reeks verplaatst te worden en een jaar later weer terug in de 200-reeks te belanden voordat het weer N-whatever wordt. Om nog over het omnummersingsfestijn rondom R-NET te zwijgen.
Voor iets dat geen nut heeft wordt er toch wel heel wat energie in gestoken. Maar de trams en metro’s? Nee dat is te lastig en te veel wennen.
JZ
Ben helemaal niet gehecht aan de 50 reeks benaming. Heb het nooit over de 53, heb het altijd over ” de metro” , of hoogstens over de gaasperplaslijn of de geinlijn. De ringlijn noem ik nooit de ringlijn, daar heb ik het over de metro naar isolatorweg of de metro naar West. Ja, ik ben voor namen, en dan goeie namen. Denk dat bij mij de naam noord-zuid lijn een blijvertje is.
andre
Als de tram zou verdwijnen dan wordt het alleen maar drukker. Want voor een tram moeten er dan twee bussen gaan rijden. En in de tram zit een conducteur die sociaal toezicht kan houden in de tram.
En wat betreft de lijnnummers. Het is nu een mooie kans om alle nummers grondig te wijzigen. Ik begrijp dat het nostalgie is. Nummers die 100 jaren bestaan, tram-code-kleuren die haast niemand begrijpt of opmerkt (de gewone reiziger). Maar ik denk ook niet dat een tram of buschauffeur ineens gaat verdwalen als nummers ineens gaan veranderen.
Maak het simpel en helder voor de lokale reiziger en buitenstaanders. De toekomstige reiziger kijkt op de app welke nummer men moet reizen. Houdt zich minder bezig met tram-code-kleuren en/of welke nostalgische route een lijn aflegt.
– Tramlijnen 1 t/m 14
– Buslijnen 30 t/m 55
– Nachtbus N56 t/m N66
– Vervangend/extra busvervoer X76 t/m X86
– Ferry 87 t/m 91
Metro A (52)
Metro B (50)
Metro C (54)
Metro D (53)
Als in de bus wordt omgeroepen, volgende halte is ***. hier kunt u overstappen op lijn 13 en lijn C. Dan weet men direct dat is een tram en metro. Tegenwoordig wil men goed en constant geïnformeerd worden tijden een reis.
Maar goed, ik weet natuurlijk ook wel dat bovenstaande nooit zal gebeuren. Tot dan blijft het gewoon een ratjetoe aan lijnnummers.
vikta
De idee om lijn 9 (als lijnnummer) af te schaffen en te vervangen door 19, die halverwege de traditionele lijn 9 straks opeens ergens anders heengaat dan de oorspronkelijke lijn 9 deed vind ik echt het scenario van een verhaal zonder plot. De toegevoegde waarde van deze actie is te bizar! Iets soortgelijks gebeurt er met lijn 1 en 11. Lijn 12 daarentegen gaat straks juist wel naar CS, vanaf het Amstelstation. WAAROM? Is hier marktonderzoek gedaan naar de nieuwe benodigde routes of heeft men nummertjes met tramlijnnummers in een grote hoge hoed gedaan. Vervolgens mochten verschillende bobo’s een nummer trekken en dan bedenken welke 2 eindpunten met elkaar verbonden moeten worden die dat nu nog niet zijn. Leuk spel! Typisch Amsterdamse achterkamertjes, toch?
En de reiziger, wat vind die ervan? Oewop! Wie? REIZIGER?
Bernd
Ik ben een voorstander van het behouden van de M5x-reeks voor de metro. Waarom? Omdat het best handig is voor de herkenbaarheid. Een Amsterdammer heeft het over “de 50” of “de 53”, wat, net als de tram, een stuk herkenbaarheid genereert. We willen consistentie, dus dan moeten er niet meerdere lijnen hetzelfde nummer hebben. Aangezien de trams al de lage nummers hebben kunnen die niet meer voor de metro gebruikt worden. Ik heb steden meegemaakt die alles apart tellen. In Tallinn heb je bijvoorbeeld tram 1, bus 1 en trolleybus 1, verwarring alom! Daarnaast, wat is het probleem met nummers in 50? In bijvoorbeeld Düsseldorf hebben alle trams een 7xx-nummer.
Peter
Trams vervangen door bussen. Dat onzalige idee had men ook in de jaren ’50 en ’60. Met het grote netwerk van de N.Z.H. lukte dat. Iets wat velen tot op de dag van vandaag betreuren. Als dat lijnennet behouden was gebleven en gemoderniseerd, dan had de Randstad anno 2017 een netwerk kunnen hebben dat vergelijkbaar was met het Ruhrgebiet en dat een prima aanvulling op het spoornet en een alternatief voor de auto zou zijn geweest.
Met de Amsterdamse tram wilde men hetelfde. Het waren de Leidsestraatlijnen, die men ongeschikt achtte voor bussen. Voor de lijnen 1 en 2 werden toen de eerste gelede trams ontwikkeld. De grijze bolneuzen (1957). Die moderniseringsslag werd uiteindelijk de redding van de tram in Amsterdam.
Ook in het buitenland kwam men er op terug. In Frankrijk heeft het vervoermiddel tram in de afgelopen drie decennia een enorme herwaardering gekregen. Steden en regio’s van de schaal van Eindhoven, Groningen (en kleiner zelfs) kregen moderne lijnennetten met moderne en comfortabele voertuigen. De terugkeer van de tram was voor veel steden een reden om tegelijk maar de hele openbare ruimte van vooral de binnensteden, maar ook van andere wijken om de tramroutes heen grondig te vernieuwen.
Ook dat is iets waar men hier nog een hoop van zou kunnen leren voor de volgende moderniseringsslag van de Amsterdamse tram, die vanaf juli 2018 moet beginnen met het vernieuwde lijnnennet en die een vervolg krijgt met de komst van het nieuwe materieel. De Rode Loper wordt mooi, maar er zijn heel veel andere plekken waar de openbare ruimte (met de tram er in) niet meer aansluit op de huidige behoeftes van de stad.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@Hendrik Jan Parmentier
Voor een bus is meer ruimte nodig dan een tram. In vooral de smalle straten in Amsterdam waar het vaak om centimeters gaat is dit een belangrijk argument. Daarnaast zou dit grote investeringen vergen in de vorm van nieuwe bussen en infrastructuur (denk dan vooral aan oplaadplekken/mogelijkheden). Er zijn geen plannen om de al uitstootvrije tram te vervangen voor elektrische bussen. Wel worden de bussen in de regio Amsterdam stapsgewijs vervangen door elektrische bussen. Zo worden vanaf december 2017 100 elektrische bussen rondom Schiphol ingezet, waarmee het in 1x de grootste elektrische vloot van Europa wordt. Ook GVB en de gemeente Amsterdam hebben vergevorderde plannen voor de introductie van elektrische bussen.
Daan
@Wouter
Die hebben we toch al?
50: Ringlijn
51: Amstelveenlijn
52: Noord-zuid-lijn
53/54: Oostlijn met twee takken
n-evo
@Wouter Gewoon even puur fictief: stel je loopt als Nederlander in Athene en moet daar met de “Dionysiou Areopagitou-lijn”. Vind je die naam dan ook zo makkelijk te onthouden als “lijn 1” of “lijn A”?
Thomas
Zoals hieronder ook al benoemd; de inconsistentie is te treurig voor woorden. Geef iedere lijn één PMS-kleur en blijf daarbij, van de plattegronden tot de bewegwijzering. Kies één symbool voor “tram” en niet vijf verschillende.
En lijnnummer 52 voor “de ruggegraat van het OV”, kom nou.
Wouter
@Leo
Namen voor de metro’s! Dat is by far het mooiste en het makkelijkst te onthouden 🙂
n-evo
Een vraag voor Niels: waarom gaat GVB zo inconsequent om met hun lijnkleuren?
– De metrolijnkleuren zijn op geen display, kaart of koersrol dezelfde tint. Het groen van de Ringlijn varieert bijvoorbeeld van diep donkergroen (koersrol M5) tot helder lichtgroen (nieuwe DRIS’en). Waarom wordt er in een huisstijlenboek geen tint afgesproken met bijbehorende hex-code die op iedere computer hetzelfde doorgevoerd kan worden?
– Het BN/CAF-materieel heeft nog altijd tramsymbolen
– Voor juli 2018 zijn twee plattegronden in omloop, elk met verschillende kleuren. Lijn 2 is op de ene kaart blauw (zie hierboven) en op de andere kaart onderdeel van een groene bundel. Op de trams is wéér een andere kleurencombinatie terug te zien naast het lijnnummer.
Het hele punt achter een goed functionerend lijnkleurensysteem is herkenning; het moet een hulpmiddel zijn. Als iedere willekeurige tram- of metrolijn op minimaal drie verschillende manieren wordt weergegeven creëer je die herkenning nooit. Als ik op zoek ben naar die blauwe lijn 2 die ik eerder op de kaart vaan een abri zag en toevallig voor de railkaart in een tram sta zal ik deze nooit vinden, want daar is ie opeens groen. Ook zijn de kleuren nooit te zien op de halte borden boven op de abri’s zoals je in veel andere steden wel ziet.
Met de historie achter de tramsymbolen en waarom deze bijv. op het
BN/CAF-materieel te zien zijn ben ik bekend. Ik zou graag willen weten
waarom het in 2017 en verder nog steeds zo’n rommeltje is.
Hans Jansen
Het nummer van de tram is meer dan een nummer. Het is een begrip. Met lijn 9 ga je naar Artis en vroeger naar Ajax. Met lijn 24 ga je naar het Olympisch Stadion. Met lijn 4 naar de RAI. Lijn 3 langs het Oosterpark naar het Frederik Hendrikplantsoen en het Haarlemmerplein. Daarvoor heb je geen routeplanner nodig. Zeker bij de wat oudere Amsterdammers is dat ingebakken. Waar moet je naar toe? O, dat is lijn 9 en dan overstappen op 3. Als je die nummers door elkaar gooit haal je in een klap alle kennis weg. Dus niet doen.
Hendrik Jan Parmentier
Wanneer worden de trams vervangen door elektrische bussen, zodat we van die kostenverslindende rails en stadontsierende bovenleidingen af zijn? Niet alleen de kosten maar de voortdurende openbrekingen bezorgen de drukke stad veel overlast.
Aron
@Leo Omdat een metrosysteem met een 50-reeks debiel en achterhaald is. De metro moet ‘de ruggengraat van het netwerk worden’, maar dit wordt dan niet zo gecommuniceerd. Je kan er dus voor kiezen om een M+nummer te maken voor de metro’s of om ze letters te geven. Beide zitten al op de M5-metro-koersrollen.
En de reden voor een opeenvolgend rijtje aan tramnummers met vaste kleuren is duidelijkeheid. Dat weet meneer van het GVB ook wel. Als je ‘de grootste verandering in 100 jaar tramgeschiedenis’ (zoals ze vaak roeptoeteren) gaat maken, kunnen die nummers en kleuren direct mee. Dan heb je één grote verandering (de zogenaamde trekpleister) in plaats van meerdere kleinere, die dan vervolgens lastiger te communiceren zijn. Maar als er iets is waar het GVB bekend om staat is het dat het een onklantvriendelijke ons-kent-ons onefficiënte grijzemannen-quasi-ambtenarenorganisatie bang voor vernieuwing is.
Leo
Waarom zouden de metrolijnen letters moeten gebruiken? Toevallig omdat New York letters gebruikt? Waarom dan niet nummers (net als Parijs), of namen (net als London)?
Bijdragen Metro en Tram
Gerelateerde artikelen
