Kunnen we niet een paar metro’s lenen van Rotterdam?
Duco Vaillant : Metro en Tram 7 februari 2018Naar aanleiding van een conversatie op Twitter over de aftelklok en de metro van Pyongyang maakten we als opmerking dat het maar weinig voorkomt dat een metro van de ene stad naar de andere stad verhuist. Volgens volger Alexander Z is dat het teken dat de metro vooral wordt gezien als een technisch paradepaardje in plaats van een sober vervoermiddel. Is dit zo? Graag nemen we u even mee in de metrogeschiedenis.
Station Puhung 'Welvaart' met 2 van oorsprong West-Berlijnse Type D metro's gebouwd tussen 1957-1965. Tot 1999 waren ze in Berlijn in gebruik, daarna zijn ze verscheept naar Pyongyang en sindsdien doen ze dienst in Pyongyang. Foto: Thijs Vrijstaat (pseudoniem) Eerste metro
Voor de eerste metro moeten we 155 jaar terug naar de opening van de eerste ondergrondse spoorlijn – The Metropolitan Railway – in Londen. In Parijs werd dit vertaald naar Chemin de Fer Métropolitain en afgekort naar métro. De eerste lijnen in Londen waren nog stoomtreinen en om de stoom kwijt te kunnen, zorgden de tunnelbouwers ervoor dat de stoom ook met enige regelmaat ergens weg kon in de tunnels. Maar een echte oplossing was dit niet en de stations en reizigers werd ook al snel smerig van het roet.
Stoomtrein terug ondergronds 5 jaar geleden tijdens het 150-jarig bestaan. 
Een gat aan de achterzijde van nephuizen in Londen. Hier konden de ondergrondse stoomtreinen een deel van hun stoom kwijt. Experimenteren
In de jaren die volgden werd volop geëxperimenteerd met diverse systemen om dit probleem te verhelpen. In de begindagen van de metro vooral met kabelspoorwegen en pneumatica. Zo werd bijvoorbeeld in Glasgow in 1896 de subway geopend waarbij de metro’s werden voortgetrokken door kabels en in New York was tussen 1870 en 1873 een ondergrondse testbaan – Beach Pneumatic Transit – op basis van pneumatica. Ondanks alle energie die in de ontwikkeling van deze alternatieven werd gestoken, bleek al snel dat elektriciteit de beste oplossing was.
Voordelen elektrisch rijden
Niet alleen verdwenen de nadelen van stoom met de komst van elektriciteit als sneeuw voor de zon, maar werd het ook mogelijk om diepe tunnels te bouwen en boren. Hiermee kan grootschalige sloop worden voorkomen op plekken waar er gebrek is aan grote brede straten en is het gemakkelijker om te bouwen. Om zo min mogelijk grond weg te hoeven graven, gaf men in de begindagen vaak de voorkeur aan de bouw van kleine tunnels. Dit scheelt tijd en een hoop geld. De in 1890 geopende City and South London Railway is de eerste diepe ‘tube’ metrolijn ter wereld.
Typische Tube tunnel. De treinen zijn maar net ietsjes kleiner dan de tunnels zelf. Foto: Wikipedia.org Diverse systemen elektrisch rijden
De voeding van de eerste elektrische ondergrondse lijnen ging met behulp van een derde rail of in sommige gevallen zelfs met een derde en vierde rail (Londen en lijn 1 in Milaan), waarvan het belangrijkste voordeel is dat er relatief weinig ruimte nodig is. Toch werd in 1896 in Boedapest al de eerste ondergrondse lijn geopend met een bovenleiding. Een voordeel daarvan is dat het gevaar op elektrocutie een stuk kleiner is, helemaal op plekken waar een metro als een sneltram rijdt zoals in Amstelveen – tot maart 2019 – in het geval van het Amsterdamse metronet en in Rotterdam waar de sneltram dat nog jaren zal doen op delen van lijn A, B en E. Hoewel er vooral om historische redenen meerdere systemen zijn, wordt in het algemeen een derde rail gebruikt bij de metro.
De metro’s die als eerste vervangen worden zijn de S1/S2 hybride sneltrams, te herkennen aan hun blauw/witte kleur, en de S3/M4-metro’s. Bron: Amstelveenlijn.nl Eisen en wensen
In de beginperiode was de ontwikkeling van de metro bittere noodzaak. Langzamerhand zijn eisen en wensen op gebied van onder meer reizigerscomfort en veiligheid een belangrijkere rol gaan spelen. Zo zijn diepe en smalle tunnels relatief goedkoop om te bouwen, maar zien we deze als onveilig en oncomfortabel. Onveilig omdat er geen ruimte naast de tunnel zit om te vluchten en oncomfortabel omdat de metro’s erg klein zijn. Daarnaast speelt capaciteit een rol. Hoe breder een metro, hoe meer capaciteit. Op het Amsterdamse metronet, dat in het verleden gebouwd is voor een hoge capaciteit, is de metro 3 meter breed, in Delhi en Singapore zelfs 3,2 meter breed. In kleine metrosteden zoals Turijn, Toulouse en Rennes is juist gekozen voor een smalle metro van 2,08 meter breed om kosten te besparen.
Kleine en smalle korte automatische metro's in Lille. Nieuwe ontwikkelingen
De railindustrie speelt handig in op nieuwe eisen en wensen. Zo ontwikkelden Renault en Michelin de bandenmetro die als voordeel heeft dat metro’s sneller kunnen optrekken, remmen en steilere hellingen aan kunnen. Ook de treinbeveiliging en automatisering voor de metro heeft een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Automatisch rijden met of zonder bestuurder is de regel voor nieuwe lijnen. Deze systemen hebben voordelen voor de dienstregeling, verbruik (ideale instelling optrekken), slijtage (de remmen hoeven minder vaak vervangen te worden) en comfort. De systemen zonder bestuurder voorin hebben als extra voordeel dat ook op de kosten in het dagelijks gebruik wordt bespaard, omdat er minder mensen nodig zijn. En dit maakt het mogelijk om ook met kleine metro’s een hoge capaciteit te bieden door met hoge frequentie te rijden.
Bandenmetro in Parijs. Foto: Wikipedia.org Veel verschillen
Ondanks dat er veel consensus is over wat handig is, verschillen veel metrosystemen van elkaar op een of meerdere punten. Niet alleen de bovengenoemde onderwerpen, maar ook bijvoorbeeld verschillende spoorbreedtes, voltages en treinlengtes. Vooral lokale factoren spelen een rol en die zijn vaak historisch gegroeid. Het is niet ongewoon dat zelfs binnen een metronet nog grote verschillen zijn. Zo kent Milaan bijvoorbeeld 3 verschillende stroomvoorzieningen voor de metro. Lijn M2 en M3 met bovenleiding met 1500V, lijn M5 750V met derde rail en lijn M1 met 750V met een 4de rail. De metro’s kunnen tussen deze systemen zodoende niet worden uitgewisseld.
Lijn M5, deze wijkt af van de eerdere metrolijnen in Milaan. Bestuurdersloze metro's geven de mogelijkheid om met kleine metrovoertuigen een hoge frequentie te rijden tegen vrij lage kosten. Daarmee kunnen er kosten worden bespaard voor de bouw van de stations die 45 meter korter zijn dan de oude stations. Foto: Metro en Tram Standaardiseren?
Hoewel standaardiseren handig kan zijn, zijn de voordelen voor de metro beperkt. Anders dan met de auto, vliegtuig of trein, legt een metro nooit hele grote afstanden af. Ook zijn aangeschafte metro’s vrijwel altijd nodig voor eigen gebruik en worden ze ingezet totdat ze op zijn. Om de vraag van Alexander Z te beantwoorden: een metro lenen zoals eentje uit Rotterdam zou er ook bij een complete standaardisatie niet snel inzitten. Metrostellen worden normaal gesproken ingezet voor 1 lijn. Alleen binnen hetzelfde net levert het voordelen op omdat de reserve kan worden gedeeld met andere lijnen en het onderhoud makkelijker is.
Heeft u vragen? U kunt ze hieronder stellen.
Fabian
@Tijmen Stam
Die metrostellen voor de hoekselijn worden nu in de spits ingezet als extra stellen en metro A rijdt een aantal haltes verder tot Pernis, richting Spijkenisse. Ook zijn ze bezig met het beveiligingssysteem zodat metro’s korter op elkaar kunnen rijden in het centrum van Rotterdam.
n-evo
@Tijmen Stam Haha true that.
trolly
@Peter: Dat verhaal kende ik nog niet, maar zelfs als dat door zou zijn gegaan zouden de perronranden er waarschijnlijk toch aan hebben moeten geloven. Ik neem tenminste aan dat het niet de bedoeling was inklaptreedjes aan die oude bakken te lassen.
Tijmen Stam
@N-evo
Nou, ze hebben de stellen voor de Hoekse Lijn voorlopig nog ff niet nodig natuurlijk :-p
Peter
Ik herinner me dat er begin deze eeuw een gerucht was, dat GVB overwoog om een aantal oude, afgedankte metrostellen type M over te nemen van de RET. Dit in verband met het materieeltekort en de toen enorme vervoersgroei op de nog vrij nieuwe Ringlijn.
Behalve naar Rotterdam keek men ook naar afdankertjes uit Hamburg en München. In alle gevallen hadden er treeplanken aan de voertuigen moeten komen, want ze waren allemaal smaller dan drie meter. Of ze überhaupt geschikt te maken waren… geen idee.
Uiteindelijk gebeurde er niets, behalve dan dat de perronranden van de westelijke Ringlijnstations werden afgezaagd, zodat de Zilvermeeuwen ook op lijn 50 konden worden ingezet en voor enige verlichting konden zorgen.
In hoeverre het allemaal serieus was weet ik niet, ik las het destijds op een GVB Nieuwsgroep op Yahoo die volgens mij niet meer bestaat.
n-evo
@Tijmen Stam De afwijkende specificaties tussen Amsterdam en Rotterdam maken uitwisseling van metromaterieel lastig zo niet onmogelijk. Maar wie zegt dat Rotterdam überhaupt metro’s over heeft om uit te lenen? 😉
n-evo
Het zou fijn zijn als de VRA gewoon eens wat ruimer inkoopt i.p.v. zo krap dat er geen trein reserve is.
trolly
@Dirk: Dat zou dan nog wel eens een kleine verrassing voor je kunnen worden. Het GVB zit namelijk niet heel ruim in het materieel. S1/S2 moet nog mee tot en met 2024, dan zou er voldoende M7 moeten zijn ingestroomd om de laatste sneltram uit te zwaaien.
Dirk
Nu we het toch over het materieel hebben. Zijn er wel genoeg metro’s aanwezig als volgend jaar de nieuwe lijn 51 van Isolatorweg naar Centraal Station gaat rijden? Ik neem aan dat de S1/S2 daar niet voor gebruikt zullen worden.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@Neel
Klopt! We besteden er morgen ook speciaal aandacht aan op deze site. 🙂
Neel
Over Rotterdam gesproken… De metro van Rotterdam bestaat morgen exact 50 jaar.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@frans zondervan
Graag gedaan!
Duco Vaillant, Metro en Tram
@Rein Valk
Dat gebeurt deels natuurlijk al met vooral de trein en rondom Rotterdam met de metro. En het tramnet wordt zowel rondom Den Haag als Amsterdam (Uithoornlijn) verder uitgebreid. Of er ooit een metro en/of tram tussen Rotterdam/Den Haag – Amsterdam – Utrecht is maar de vraag. Niet alleen de afstand is groot, maar ook is de dichtheid op veel stukken van de Randstad beperkt en kent de Randstad vrij veel groen.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@johan siemons
Haha, dat klopt. Desondanks ging het best snel. Ik had het verhaal aardig in mijn hoofd zitten. 🙂
Duco Vaillant, Metro en Tram
@JaHoorDaarZijnWeWeer
Bedankt voor de oplettendheid. Ik heb het aangepast. 🙂
frans zondervan
Leuk en interessant stuk!
Rein Valk
In de toekomst zal het wel moeten.. ik verwacht dat ooit de metro- en OV systemen van de Randstad aan elkaar zullen worden geknoopt tot één groot netwerk.
JaHoorDaarZijnWeWeer
Mooi stukje. Kleine opmerking; in de laatste alinea is het lidwoord van vliegtuig op de verkeerde plaats gezet en staat nu “het trein” :’)
Steef
Bovendien… als het wel kon, dan moet de nood wel erg hoog zijn wil ik besluiten plaats te nemen in een Metro die uit 010 afkomstig is. Nee dank je!
Tijmen Stam
Grootste probleem is de afwijkende maat. Rotterdamse metrostellen zijn 32 of 34 cm smaller en de vloer is 5 cm lager dan de Amsterdamse stellen. Je moet dus een grote stap omlaag doen om van het perron binnen te komen, met eem gat van zo’n 25 cm, genoeg om tussem te vallen.
xxx
*Deze reactie is verwijderd vanwege grof en beledigend taalgebruik. Groet, Duco
Xxx
*Deze reactie is verwijderd vanwege grof en beledigend taalgebruik. Groet, Duco
johan siemons
dank voor het totaal-inzicht . deze klus zal niet in één uur zijn afgerond 🙂
Bijdragen Metro en Tram
Gerelateerde artikelen
