In 2021 eerste nieuwe metro’s op het netwerk
Renske van Bers : Metro en Tram 26 maart 2018Naar verwachting doen in 2021 de eerste nieuwe metro’s hun intrede op het Amsterdamse metronetwerk, maar de voorbereiding voor deze aanschaf startte al in 2014. We vroegen Maarten Louwerse, die als programmamanager bij GVB verantwoordelijk is voor de aanschaf van metro’s, trams en elektrische bussen, hoe zo’n aanbesteding van een nieuwe metro in zijn werk gaat. Wat komt er allemaal bij kijken?
Waarom worden de nieuwe metro’s besteld?
“Er zijn inmiddels weer metro’s aan vervanging toe. De metro’s die als eerste vervangen worden zijn de S1/S2 hybride sneltrams, te herkennen aan hun blauw/witte kleur, en de S3/M4-metro’s. Deze metro’s rijden op de bestaande lijnen en de nieuwe M7 is vooralsnog hiervoor bedoeld, niet voor de Noord/Zuidlijn. Op de Noord/Zuidlijn kunnen in ieder geval tot 2040 de 28 M5/M6 metro’s rijden. Dat is meer dan voldoende om de verwachte aantallen reizigers te kunnen vervoeren.”
De metro’s die als eerste vervangen worden zijn de S1/S2 hybride sneltrams, te herkennen aan hun blauw/witte kleur, en de S3/M4-metro’s. Bron: Amstelveenlijn.nl Wanneer is de aanbesteding begonnen en wie heeft daarin welke rol?
“Al in 2014 is er gestart met vooronderzoeken. Omdat je weet dat een metro zo’n 30 jaar meegaat, weet je wanneer de oude metro’s afgeschreven zijn en je weer nieuwe nodig hebt. Vervoerregio Amsterdam is de opdrachtgever voor de aanschaf van de nieuwe metro’s, zij verlenen de subsidie. GVB verzorgt de aanbesteding. Daar gaat een uitgebreid onderzoek aan vooraf en je probeert daarbij zo’n 35 jaar vooruit te denken in de tijd.”
Waar moet je dan allemaal rekening mee houden?
“Je probeert een voorspelling te maken en te anticiperen op toekomstige ontwikkelingen in de stad, in de vervoersvraag en de techniek. Zo is bijvoorbeeld voor de aanbesteding van de M7 het uitgangspunt geweest dat automatisch rijden – zonder bestuurder – in de toekomst mogelijk moet zijn. Op basis daarvan stellen we dan vast aan welke eisen de nieuwe metro’s moeten voldoen. Dit proces en de uitkomst daarvan beschrijven we in een document met strategische uitgangspunten. Ook de gemeente Amsterdam is als eigenaar van het metro- en tramnetwerk nauw betrokken bij dit proces.”
Is het niet veel makkelijker om dezelfde metro’s te bestellen, dus M5 en M6’s?
“Het is niet mogelijk om na de contractduur een kopie van je bestaande vloot te bestellen, omdat in de tussentijd allerlei normen zijn gewijzigd. De M5/M6 is meer dan 10 jaar geleden ontworpen. Daarnaast ontwikkelt de stad zich en ook het vervoernet verandert. Ons oudste materieel dat nu rijdt, dateert van voor het internettijdperk. Ook daar heeft men geprobeerd vooruit te kijken. Daar plukken we nog steeds de vruchten van, maar er zijn ook dingen die we nu anders doen.”
Samen met een aantal vaste volgers bij een M5, na de proefrit in 2012. Hoewel de M5/M6 misschien nog heel nieuw lijkt, dateert het denken over deze metro toch ook alweer uit 2005. Daarna gaat er 7 jaar proces, productie en testen overheen, voordat hij zijn eerste schreden op het spoor zette. Foto Gé Dubbelman Waarom is gekozen voor dit type metro?
“Een van de redenen dat we voor de M7 hebben gekozen, is dat hij met zijn 60 meter aanzienlijk korter is dan de M5/M6. Hierdoor kunnen we op minder drukke lijnen en op rustige dagen – als de vervoervraag kleiner is – met kortere voertuigen vervoer op maat leveren. Op die manier voorkom je dat je met half lege voertuigen rijdt, wat relatief duur is. Omdat de voertuigen een levensloop van ruim 30 jaar hebben, maken we het met deze lengte mogelijk om op de korte termijn (als we nog niet met hoge frequenties op de Ring- en Oostlijn kunnen rijden) met lange voertuigcombinaties te blijven rijden zoals we gewend zijn. Maar we hebben dus ook de mogelijkheid om op rustige momenten, of in de toekomst door hoge frequenties – ook tijdens de spits – met korte voertuigen te rijden. Dit levert flinke exploitatievoordelen op.”
Op welke termijn verwacht je dat de eerste M7 metro’s rijden?
“We zitten nu middenin de aanbesteding. Het is nog niet bekend welke partij de metro gaat bouwen. Ik verwacht dat we halverwege dit jaar meer weten en dat dan de fase voor definitief ontwerp en daarna productie start. Omdat de nieuwe metro ook nog uitgebreid getest moet worden, denk ik dat in 2021 reizigers in de eerste M7 kunnen stappen.”
Kan de M7 zo het net op?
“Voordat een metro het net opgaat, moet de metro eerst uitgebreid getest worden. En soms moeten we wat aanpassingen maken. Die hadden we overigens wel al voorzien en die zijn ook meegenomen in de aanbesteding. Bij Centraal Station moet bijvoorbeeld het stootblok verplaatst worden, zodat je meer ruimte creëert. Ook willen we hierdoor bereiken dat de deuren van de metro’s precies op bepaalde plekken van het perron uitkomen, zodat er in de toekomst ruimte is voor automatisch rijden. Om dit mogelijk te maken zal er namelijk een veiligheidsconstructie op het perron gebouwd moeten worden, waarvan de openingen overeenkomen met de deuropeningen van de metro.”
De M5 gefotografeerd bij station Sloterdijk. De M7 is een stuk korter dan de M5/M6, maar op veel vlakken verschillen ze niet veel van elkaar. Foto: John Statue Maken we het onszelf niet lastig met verschillende soorten metro’s op het netwerk?
“Er worden met deze aanpassingen juist veel zaken gelijk getrokken. Zo maken we nu alle deurposities van de voertuigen precies gelijk, zodat in de toekomst automatisch rijden tot de mogelijkheden behoort, worden alle voertuigen 3 meter breed en zijn de metrostellen qua interieur vrijwel identiek. Eigenlijk zijn er dus in 2027 nog maar 2 soorten metrovoertuigen, de M5/M6 en de M7 (enkel of eventueel gekoppeld). Dat is toch wel anders dan nu: op dit moment rijden er 3 verschillende types die qua uiterlijk en functionaliteit behoorlijk van elkaar verschillen.”
Moeten er ook nog aanpassingen gemaakt worden in het beveiligingssysteem als de M7 gaat rijden?
“Instroom van nieuw materieel brengt altijd veranderingen zich mee en enkele aanpassingen van het bestaande metronetwerk. Dat is ook meegenomen in de besluitvorming.”
Heeft u vragen? U kunt ze hieronder stellen.
Duco Vaillant, Metro en Tram
@John Statue
Zowel de foto’s bij Sloterdijk als de fotoserie van de eerste metro vanuit Frankrijk zijn mij goed bijgebleven. Erg leuk om te zien.
John Statue
De foto bij Sloterdijk was genomen vanaf het dak van Elsevier op ruim 100 meter hoog. Niet alleen trots dat mijn foto hier staat, maar ook heel trots dat ik het volledige éérste transport vanuit Frankrijk naar Nederland in vier dagen tijd voor het GVB heb mogen fotograferen. Een unieke reportage geworden.
toemie
@victor als vanaf kleins af aan heb ik het zelfde idee en ook over lijn 16 & 24 haha ja ze worden inderdaad vervangen
https://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_gelede_trams_15G
dit worden de nieuwe als ik het goed zeg in R-Net huisstijl net als de metro!
johan siemons
@Martijn Roos
dank voor “inzage” 🙂
Martijn Roos
https://over.gvb.nl/nieuws/caf-fabrikant-nieuwe-m7-metros-amsterdam/
De keuze fabrikant is gemaakt. Zie de link
Renske van Bers, Metro en Tram
@Jayren, hij is nog niet klaar, maar zal veel overeenkomsten hebben met de M5. Groet, Renske
n-evo
Ik ben vooral benieuwd of de M7 weer zo’n succesverhaal van een analoge koersrol krijgt. Spannend! 😉
Jayren
Hoe ziet deze metro er ruit en zit je
trolly
@my boy: Waarschijnlijk op deze site, maar je zult nog een paar maandjes geduld moeten hebben. Het uiterlijk van de M7 is pas te zien als bekend is wie de bouwer wordt, en dat wordt de komende maanden bepaald.
my boy
Waar kan ik deze M7 zien?
Lidee
George, doe de mensheid een lol en maak een show over niks met je vrienden Jerry, Elaine en Kramer. Want van metro’s heb je geen brie gegeten.
Wieger
@trolly
Klopt helemaal, in St Petersburg is een metrolijn die met perrondeuren en (dichte) wanden is afgeschermd, ik heb er zelf eens mee gereisd. Deze oplossing kan worden beschouwd als “horizontale lift” en in het geval van St Petersburg kan je door de dichte muren en deuren de metro helemaal niet zien. Enkel als de deuren opengaan weet je dat er een metro is binnengekomen, erg prettig oogt het allemaal niet. Geeft nogal een afgesloten gevoel op zowel perron als in de trein. De reden is mij niet bekend, wel dat de andere lijnen in St Petersburg dit niet hebben.
Verder heb je gelijk dat er nog steeds metro’s geopend worden die van perronwanden zijn voorzien. De reden lijkt mij in veel gevallen klimatologisch: het gaat voornamelijk om steden in (sub)tropische gebieden waar het nogal warm kan worden. Zowel de stations als de metrostellen zijn daarbij voorzien van airco. Omdat de metrostellen nogal wat warmte uitblazen a.g.v. de airco, kan de warmte mooi achter de gesloten wanden worden afgevoerd en worden de lucht op de perrons niet bloedheet.
Ik denk niet dat we in Amsterdam van zulke tropische situaties hoeven uit te gaan, een enkele warme zomerdag moeten we dan maar lief nemen, haha!
Alain
@trolly
Die argumenten schuif ik in ieder geval niet terzijde…ik geloof echter dat veiligheid en robuustheid in combinatie met automatisch rijden ook zijn te regelen met systemen anders dan fysieke barrières. Ik ben echter niet bekend met de betrouwbaarheid van de twee systemen die ik ken – lijn D in Lyon en U2/3 in Neurenberg.
Dat men in Sint-Petersburg – de al bijna 30 jaar correcte naam van het vroegere Leningrad – ooit perrondeuren toepaste had vooral constructieve redenen, als ik Wikipedia mag geloven. Ze schijnen ook niet aan alle stations van de lijn waarop ze voorkomen te liggen (lijn 2).
trolly
Als je de argumenten “veiligheid” en “betrouwbare uitvoering” terzijde schuift, dan blijven “betere klimaatbeheersing op stations” en “minder brandgevaar door zwerfafval in de tunnels” over, en zijn perrondeuren vooral duur en onhandig.
Maar in plaats van je af te vragen hoe enkele systemen het zònder perrondeuren kunnen doen, is het ook interessant om te kijken waarom al in 1961 in Leningrad de eerste perrondeuren werden toegepast — inderdaad Wieger, op een lijn mèt bestuurders, inderdaad Alain, toen de eerste gelede tram hier net op de rails stond, dus not invented here lijkt me niet echt van toepassing. Daarbij: volgens mij worden hier slechts maatregelen getroffen om perrondeuren eventueel in de toekomst mogelijk te maken. Voor de verandering kost dat eens geen kapitalen, en daarmee ligt de keuze voor perrondeuren nog open.
Er schijnen overigens ook automatische systemen te zijn, waar alsnog perrondeuren worden aangebracht. Dat zal een reden hebben. Over het verwijderen heb ik nog niets gehoord.
Alain
@Wieger
Helemaal mee eens, en dat zou automatisch rijden zonder kostbare deuren mogelijk maken. Extra voordeel zou zijn dat toekomstige materieelbestellingen qua deurbreedte en hart-op-hart-afstanden niet identiek aan bestaande series hoeven te zijn.
Ik weet maar weinig van de geautomatiseerde systemen in Lyon of Neurenberg. De laatste heb ik 8 jaar terug mogen gebruiken. Lyon schijnt de automatische lijn D al in 1991 (!) te hebben geopend – stel je voor, toen liepen ze hier nog te kutten met die achterlijke sneltrams – en als het systeem niet zou hebben gefunctioneerd, zou het inmiddels al wel vervangen zijn. Sensoren in de deuren en boven de sporen schijnen genoeg te zijn om eventuele objecten tijdig te bespeuren.
En dertig jaar later heeft de technologie natuurlijk ook sprongen vooruit gemaakt. In Amsterdam zijn de nieuwste generatie poortjes al voorzien van 3d-sensoren, die een poortje korter of langer kunnen openhouden, alnaargelang de omvang van de persoon die erdoorheen loopt. Misschien dat een afgeleide van die technologie ook als beveiliging van het spoor kan worden gebruikt.
Anderzijds: vergis je niet in de stugheid van not invented here…
Wieger
@Renske van Bers, Metro en Tram
Dank je voor het antwoord, Renske.
Is inderdaad wel een begrijpelijke reden. Toch blijft het een beetje vreemd dat er verschillende automatische metro’s zijn die zonder perronwanden prima functioneren (Lyon, Neurenberg, etc.). Geen idee hoe ze daar omgaan met dit soort “storingen”, maar de situatie is er in ieder geval niet wezenlijk anders dan in Amsterdam. Ook daar kunnen duiven of andere vogels de stations binnenvliegen, want erg diep liggen die stations niet. Of hebben ze misschien daar systemen ontwikkeld die goed omgaan met dit soort situaties? Lijkt mij een goed idee als de deskundigen in Amsterdam eens te rade gaat in deze steden om te kijken hoe het daar werkt.
Dick
Nou nou George, U spreekt blijkbaar geen Nederlands … wees eerst eens kritisch op uzelf!
Renske van Bers, Metro en Tram
@George, sorry, we are opening on july 22. Greetings, Renske
Renske van Bers, Metro en Tram
@Andre, maar gelukkig kunnen ze dus makkelijk gekoppeld worden bij drukte. Groet, Renske
Renske van Bers, Metro en Tram
@Wieger en andere volgers, het automatisch rijden zonder deuren levert alleen wel veel valse meldingen op veroorzaakt door bijvoorbeeld duiven en afval, waardoor de metro onbedoeld tot stilstand komt en het systeem dus toch niet feilloos werkt. De deuren vormen niet aleen een extra veiligheidsmaatregel om mensen van het spoor te houden, maar ook vogels en dergelijke. Reden om nu gewoon met bestuurders te blijven werken is dat de perronwanden erg kostbaar zijn om te realiseren en dat de infrarood-detectie zich nog niet voldoende bewezen heeft. Groet, Renske
Wieger
@trolly
Dank voor jou antwoord, maar dat de perronwanden en deuren dienen om niet in aanraking te komen met een rijdend voertuig (= metro) was mij uiteraard allang duidelijk.
Alleen verklaart dat nog steeds niet waarom die dan perse toegepast zouden moeten worden bij automatische onbemande metro’s en niet bij bemande metro’s. Je wilt toch ook niet dat een persoon daar in aanraking komt met de metro? En een bestuurder kan heus niet (meer) ingrijpen als dat plotseling gebeurd. Geldt ook voor treinen op stations, trams op straat en noem maar op. We kunnen niet de hele wereld vol wanden gaan plaatsen, omdat er een heel kleine kans bestaat dat er iemand in aanraking dreigt te komen met een rijdend voertuig. En precies om die reden zie ik het nut dan ook niet in van het toepassen van dat soort wanden bij een onbemande metro.
En zoals ik al eerder noemde: er zijn moderne volautomatische metrosystemen in de wereld waar men inmiddels ook tot dat inzicht is gekomen. Daar worden perronwanden gewoon achterwege gelaten en werkt dat kennelijk prima. Een goed voorbeeld voor Amsterdam (mocht er hier gekozen worden voor onbemande metro’s).
En dan blijft ook de prachtige kunst op de wanden van bv. station Rokin gewoon zichtbaar. Bijkomend voordeel.
trolly
@Wieger, @n-evo: Perrondeuren voorkomen dat je met de buitenzijde van de (rijdende) voertuigen in aanraking kan komen. Dat is dus per definitie veiliger.
Of dat opweegt tegen de investering (en Wiegers esthetische bezwaren) is een volgend punt van overweging. Probleem van alle ongetwijfeld fantastische detectiesystemen en bijbehorende software is, dat elke detectie (terecht of onterecht) leidt tot onderbreking van de automatische exploitatie, terwijl er geen personeel in de buurt is, dat kan beoordelen of de dienstregeling weer veilig kan worden opgestart.
Perrondeuren garanderen dus veiligheid en een robuuste bediening. Dan is het niet zo’n gek idee, om bij de bestelling van materieel in ieder geval rekening te houden met een eventuele plaatsing in het geval gekozen wordt voor volautomatisch bedrijf.
Wieger
@n-evo
Ben ik met je eens, die vraag blijft ook voor mij open.
Ook ik weet niet waarom de meeste systemen van die deuren hebben.
Nodig lijken ze me niet.
trolly
@George: Emigreren blijft een optie.
André
Jammer dat er wordt gekozen voor kortere metro-stellen. Vooruit kijken is moeilijk, maar over 30 jaar heeft Amsterdam meer dan één miljoen inwoners en wordt de stad steeds meer autoluw gemaakt zodat meer mensen gebruik gaan maken van het OV.
Over 20 jaar zal men zeggen, waarom hebben ze vroeger toch zo’n kortere metro’s gemaakt.
Koen
@George
No.
George
Excuses for my rant in English, but here it is:
The Amsterdam metro service in the last decade has caused me so much pain and nuisance, that I would say, stop it, stop it at all! Apparently it is too complex to maintain, it is very expensive and it is so unreliable, that in my opinion there is no point of renewing any of its components. On top of it the latest public transport schedule changed drastically to force the people to use the metro more. What is the point of that nonsense? Stop that service, dismantle the lines and use the space for extra bus lanes. There is no point of pouring more and more public money and investing time in this bottomless bucket.
n-evo
@Wieger Dan blijft de vraag waarom bij het gros van de systemen er deuren geïnstalleerd worden. Het veiligheidsaspect heb ik ook nooit zo begrepen.
Wieger
@n-evo
Ik weet dat de metro van Kopenhagen relatief nieuw is, alhoewel die ook alweer 16 jaar in gebruik is. En de toegepaste techniek zal dan nog wel een jaartje of wat ouder zijn. Het klopt dat men daar heeft gekozen voor perronwanden, misschien was dat destijds een logische keuze.
Hoe dan ook, het ging mij niet om de metro van Kopenhagen, ik wilde alleen aangeven dat als we in Amsterdam zouden overstappen op onbemande metro’s dat perronwanden dan waarschijnlijk helemaal niet nodig zijn. Met de laatste stand der techniek is er veel meer mogelijk om aan veiligheidseisen te voldoen.
En (zoals ik al noemde) zijn daar al voorbeelden van in de praktijk, zoals de metro van Neurenberg. Hier zijn ze een paar jaar geleden begonnen met onbemande metro’s en er worden nergens afscheidingen tussen perron en metro toegepast. Nergens voor nodig!
Dit oogt niet alleen prettiger op de stations, maar bespaart een hoop geld en je hebt ook geen omkijken meer naar positionering van deuren.
Enfin, het is alleen maar een constatering, ik ga uiteraard niet over een eventuele beslissing of er onbemande metro’s in Amsterdam moeten komen.
n-evo
@Wieger Kopenhagen is een relatief nieuw metrosysteem. Ik ga er van uit dat er vernieuwingen doorgevoerd kunnen worden d.m.v. software-updates.
Renske van Bers, Metro en Tram
@Victor, ik denk dat u lijn 51 bedoelt? Groet, Renske
Renske van Bers, Metro en Tram
@Wieger en andere volgers, ik vraag het na! Groet, Renske
Wieger
@n-evo
Dat is inderdaad iets wat je niet wilt, daarin heb je natuurlijk gelijk.
Maar ondertussen ontwikkelt de techniek om objecten te detecteren zich in razend tempo. Het detecteren van een persoon (vergeleken met bv een krant, mooi voorbeeld trouwens!) is nu al kinderspel. Was misschien nog niet toen de metro in Kopenhagen ging rijden, maar da’s ook alweer 16 jaar geleden. Denk maar eens aan de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s, waar momenteel hard aan wordt gewerkt.
Nee, we kunnen tegen de tijd dat men in Amsterdam overstapt op onbemand rijden echt wel zonder dat soort perronwanden.
Gelukkig maar, want ik vind dat toch lelijke dingen!
Aron
@fallgelb: Niet. Die lijn wordt een lagevloers tram. Dat is al zo’n 5 jaar bekend en uitgebreid gepubliceerd (zelfs hier door mij al in de comments). Wel een beetje bijblijven.
n-evo
@Wieger
“Technisch gezien kan onbemand rijden gewoon zonder perronwanden en
-deuren en dat bespaard niet alleen een hoop geld, maar ook gedoe met
positionering van die deuren en welke open kunnen of niet.”
Je ziet in bepaalde steden dat onbemand rijden zonder perrondeuren wel degelijk problemen oplevert. Systemen blijken niet altijd goed het verschil te kunnen zien tussen een persoon of solide object op de rails en bijvoorbeeld een krant die voor de metro waait. Het gevolg: metro’s die om ieder wissewasje stilstaan. Ik meen gelezen te hebben dat om die reden o.a. in Kopenhagen alsnog perrondeuren zijn/worden geïnstalleerd.
n-evo
*”Net zoals GVB tijdens drukkere tijden” moet natuurlijk zijn “Net zoals GVB tijdens rustigere tijden”
n-evo
“Een van de redenen dat we voor de M7 hebben gekozen, is dat hij met
zijn 60 meter aanzienlijk korter is dan de M5/M6. Hierdoor kunnen we op
minder drukke lijnen en op rustige dagen – als de vervoervraag kleiner
is – met kortere voertuigen vervoer op maat leveren.”
Net zoals GVB tijdens drukkere tijden de CAF’s afkoppelt tot kleinere metro’s? In de praktijk rijden die ook ongeacht de drukte – vaak half leeg – met veel te lange treinstellen. Als deze situatie een indicatie is zal de M7 in de praktijk altijd gekoppeld rijden. Dankzij dat en de toenemende drukte die overal verwacht wordt blijf ik het een aparte keuze vinden.
fallgelb
Hoe gaan deze dan rijden in Amstelveen? Ze zijn dan toch te breed of wordt er een stuk van het perron afgezaagd?
Wieger
Mocht er in de toekomst automatisch – zonder bestuurder – worden gereden, dan zie ik niet in waarom er perrondeuren en wanden op de perrons zouden moeten komen.
Want het is rare misvatting om te denken dat perronwanden en – deuren een voorwaarde zijn voor onbemand rijden.
Het is waar dat je dit wel ziet bij diverse steden in de wereld waar onbemand wordt gereden, maar waarom eigenlijk?
Is dat om te voorkomen dat er iemand voor een onbemande metro springt of valt? Lijkt me een vreemde reden, want dat nu ook gebeuren bij een metro waar wel een bestuurder aanwezig is. En die kan ook niet op tijd remmen.
Technisch gezien kan onbemand rijden gewoon zonder perronwanden en -deuren en dat bespaard niet alleen een hoop geld, maar ook gedoe met positionering van die deuren en welke open kunnen of niet.
Wie eens een volledig onbemande metro wil zien op “klassieke stations”, dus perrons zonder lelijke wanden en deuren, ga eens kijken in Neurenberg!
Daar rijdt een voortreffelijke onbemande metro op lijn U2 en U3 zonder perronwanden en deuren.
Werkt prima daar, dus waarom zou dat niet ook in Amsterdam kunnen?
En er zijn nog wel meer van die voorbeelden.
Alain
@trolly en Gerard:
In de ‘Strategische uitgangspunten metromaterieel M7’ (te vinden op de website van de Vervoerregio) staat op pagina 15 het een en ander benoemd (helaas is het document beveiligd tegen kopiëren van tekst, en ik voel er weinig voor de boel over te gaan typen). Het komt erop neer dat er ‘complexe ingrepen’ nodig zijn om een gekoppelde M7 te laten stoppen aan perrondeuren. Mocht dat nodig zijn, dan kan dat alleen als de M7 wordt herschikt: een permanente verlenging naar 6 bakken à la de M5/6.
trolly
@Gerard: Dank je, dat lijkt inderdaad een plausibele oplossing voor mijn probleem. Met een kleine correctie voor het rekenwerk: M5/M6 heeft 6 x 4 = 24 deuren, en M7 (hoogstwaarschijnlijk) 3 x 4 = 12. Daaruit volgt dat perrondeur 13 dicht zou moeten blijven, en er een deur 25 wenselijk is voor dubbeltractie met M7. Die laatste deur blijft uiteraard dicht als er een M5/M6 langs het perron staat.
Gerard
@trolly,
Als ik het goed zie is de afstand van hart-deur tot hart-deur gelijk aan van hart-deur tot aan hart- Koppeling. Dus een perrondeur staat precies voor de koppeling tussen 2 M7 stellen. Deze deur mag alleen niet open als de andere deuren op het perron wel opengaan. Maar dat is net als voor of achter een korte metro. Allen waar ook een metrodeur is gaat de perronduer open. Dat gebeurt overal in de wereld waar al automatisch gereden wordt.
Kort gezegd: perrondeur 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12 , 13 , 14, 15, 16 en 17 gaan open en 9, 18 , enzovoort blijven dicht bij 2 gekoppeld M7 stellen.
trolly
De zin “Zo maken we nu alle deurposities van de voertuigen precies gelijk, zodat in de toekomst automatisch rijden tot de mogelijkheden behoort” geeft me enig hoofdbreken. Als er met één enkele M7 wordt gereden, zullen de deuren op dezelfde plekken zitten als (de helft van) een M5/M6-stel. Dat zal vast met wat software wel gecombineerd kunnen worden met perrondeuren. Als ik goed geïnformeerd ben, wordt in de aanbesteding ook rekening gehouden met de optie de M7 eventueel later te verlengen, wat ook geen problemen met die perrondeuren zou moeten opleveren.
Maar… als twee M7’s gekoppeld rijden, bevinden zich midden in die trein twee deurloze bestuurderscabines, die samen langer lijken te zijn dan de afstanden tussen de deuren bij de M5/M6.
Wordt dat opgelost door heel kleine cabines (met een daaraan aangepast personeelsbeleid bij het GVB zolang er nog niet automatisch gereden wordt) of is het de bedoeling die afstand in een later stadium te compenseren door de M5/M6-stellen juist te verlengen? (Dat laatste stel ik me voor als een soort verlengde bakovergang die aan weerszijden is opgehangen op de beide delen van drie rijtuigen waaruit die stellen bestaan.) Op die manier zou de de deurverdeling op de perrons nl. gelijk kunnen blijven.
Het nadeel hiervan is uiteraard, dat een enkel M7-stel alleen voor- danwel achteraan een perron zou kunnen halteren, omdat de deuren anders toch weer niet goed uitkomen…
Aron
Victor, tram 5 is geen metro, geen half-metro en ook geen sneltram. Het is een stadstram. Het enige wat deze lijn bijzonder maakt is dat het dubbelzijdige trams gebruikt voor de keervoorziening en eilandperrons in Amstelveen. Ter vervanging van het lijnspecifieke model (die trams zijn ook al zo’n 30 jaar oud) zijn er al nieuwe trams besteld. Deze zijn ongeveer gelijk aan de trams die op de vertramde Amstelveenlijn van Uithoorn naar Zuid komen te rijden.
https://www.gvb.nl/nieuws/eerste-beelden-nieuwe-15g-trams-gvb-amsterdam
Op lijn 5 rijden ook lagevloers Combino’s die denk ik nog wel even blijven rijden.
victor
maar…….komt er ook ‘n nieuwe lijn 5? ……wat half-tram, half-metro is?
Ik vind dat het tijd wordt, dat de lijn 5 vervangen wordt,
Ik vind het, (vanaf het begin) al ‘n lelijk onpraktisch ding, met het middenstuk verlaagd is met ‘n (vallend) binnentrappen.
Bijdragen Metro en Tram
Gerelateerde artikelen
