Gemeente
Amsterdam

Dit is een gearchiveerde versie van de website wijnemenjemee.nl, waarop je de bouw van de Noord/Zuidlijn kon volgen. Deze kennis is nog wel beschikbaar, maar je kunt dus geen reactie meer achterlaten.
Uitkomst vervolgstudies uitbreiding Amsterdams metronet
88
11 maanden geleden
Arjan :
N-avo, Lappen tekst, informatie van anderen kun je van leren, hoewel je laatst ...

Uitkomst vervolgstudies uitbreiding Amsterdams metronet

Duco Vaillant : Metro en Tram 6 juli 2017 Netwerk

Naar aanleiding van de raadsbehandeling van de uitkomst van de metroverkenningen in december 2015, zijn er vervolgstudies gedaan. Dit om andere varianten te onderzoeken, maar ook te kijken naar de omhoog gestelde groeicijfers van Amsterdam, kosten en andere ontwikkelingen. We praten met Onno van het Groenewoud van de gemeente Amsterdam, die de afgelopen jaren verantwoordelijk was voor de diverse metroverkenningen.

Vorig jaar is besloten om vervolgstudies te doen. Wat heeft het opgeleverd?

“Twee jaar terug waren we niet zo bezig met groei. Nu zijn we veel meer gaan kijken hoe we de stad nog verder kunnen laten groeien rondom de (toekomstige) metrostations. Het aanleggen van een metro kost altijd een hoop geld, nu hebben we veel meer integraal gekeken hoe we de baten door ontwikkeling rondom de stations kunnen vergroten.“

Laten we de varianten één voor één afgaan. Hoe zit het met het sluiten van de kleine ring?

“We hebben bij het sluiten van de ring – het doortrekken van de Ringlijn, lijn 50 van Isolatorweg naar Centraal – vooral gekeken naar de ontwikkeling van het gebied wat we Haven-Stad noemen. In de eerste van de vier fases zullen hier zo’n 25.000 mensen gaan wonen en volstaan de bussen die hier rijden. Alleen, in de latere fases, moet deze buurt verder groeien naar zo’n 125.000 inwoners en dan is een metro voor de ontsluiting van het gebied noodzakelijk.“

Mogelijke varianten van nieuwe metrolijnen.
Mogelijke varianten van nieuwe metrolijnen.

Heeft het sluiten van de kleine ring niet effect op het treinverkeer tussen CS en Sloterdijk zoals vroeger werd gezegd?

“Dit effect is er nauwelijks. De trein is namelijk sneller dan de metro op dit traject, omdat de metro tussentijds meerdere keren stopt. Bij eerdere studies in het verleden werd de ringlijn ook niet direct gekoppeld aan de bestaande Oostlijn bij Centraal. Uit het vervoermodel blijkt dat er veel reizigers vanaf de Ringlijn blijven doorrijden op de Oostlijn. Voor de stad doet het sluiten van de Ringlijn ook meer dan alleen voor de Haven-Stad.”

De Oost/Westlijn komt er nu beter uit qua kosten-batenanalyse. Wat is er veranderd?

“Meerdere aspecten. Allereerst verdere verdichting van de bestaande stad met vooral meer arbeidsplekken. Het gaat dan om 80.000 extra werkplekken. Als het om nieuwe woningen gaat, dan gaat het vooral om nieuwe huizen in Osdorp in Nieuw-West en Zeeburgereiland aan de andere kant waar rekening mee is gehouden. In totaal gaat het hier om 40.000 woningen. Ook hebben we de route gewijzigd naar het Zeeburgereiland in plaats van naar Science Park. Op het Zeeburgereiland zijn er namelijk grote plannen voor verdere ontwikkeling. Daarnaast hebben we gerekend met een automatisch bestuurde metro die hoogfrequenter rijdt, hetgeen de vervoerwaarde ook doet stijgen.”

 

De vervoerwaarde van de verschillende varianten.
De vervoerwaarde van de verschillende varianten.
Oost/Westlijn vanaf Schiphol naar het Zeeburgereiland
Oost/Westlijn vanaf Schiphol naar het Zeeburgereiland

Er zou ook worden gekeken naar de kostenkant. Hoe zit dat?

“We hebben nog eens alle stations tegen het licht gehouden. Zo is een station bij het Frederiksplein gesneuveld. Deze zit namelijk vrij dichtbij de stations Vijzelgracht en Weesperplein. Omdat het bij de Oost/Westlijn ook om een geheel nieuwe metrolijn gaat, hoef je technisch niet alles hetzelfde te doen als bij de bestaande lijnen. Zo hebben we gekeken naar kortere metro’s van circa 70 meter met een hoge frequentie en automatische bediening. De stations zijn dan korter, wat ook qua boren scheelt, omdat de boor minder diep hoeft. Al met al hebben we, ondanks de duurdere en langere route naar het Zeeburgereiland, de kosten van 7,2 miljard euro naar ruim 6,6 miljard euro omlaag kunnen brengen.”

Als laatste: het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Hoe doet deze het qua kosten-batenanalyse?

“Deze doet het niet zo heel goed. Je kan namelijk maar een beperkt gebied ontwikkelen vanwege de nabijheid van de luchthaven zelf met alle landingsbanen en andere infrastructuur. Alleen het Schinkelkwartier kan je verder ontwikkelen. Daarnaast voegt deze verbinding vrij weinig toe aan het bestaande OV.”

Doortrekken Noord/Zuidlijn richting Schiphol met extra programma.
Doortrekken Noord/Zuidlijn richting Schiphol met extra programma.
Overzicht kosten en baten van de in deze verkenning meegenomen varianten.
Overzicht kosten en baten van de in deze verkenning meegenomen varianten.

Gezien de hoge kosten voor een metro, zou u nog wel kiezen voor meer metro?

“Ja. Ondanks dat je de kosten van de aanleg er niet uithaalt, doet de metro veel voor de stad. Als OV-middel is het ook veel efficiënter dan een tram. Het levert daarbij reisvoordeel op vanwege de hoge snelheid en betrouwbaarheid in de stad. In combinatie met ontmoedigingsmaatregelen voor de auto kan je er ook voor zorgen dat mensen deze laten staan. Daarnaast kun je de binnenstad ontlasten, zeker omdat het huidige verkeer niet meer allemaal door de straten past. Bij de voorgestelde Oost/Westlijn kan je zelfs de tram op de binnenring helemaal weghalen.”

Hoe nu verder?

“Metrostation Sixhaven is eerder uit de verkenningen gehaald en wordt nu meegenomen met de Sprong over het IJ. Een eventuele sluiting van de ring wordt meegenomen in de verdere ontwikkeling van Haven-Stad. Daarnaast wordt bij de Sluisbuurt gedacht aan een tram of vrije busbaan naast de Amsterdamse brug. Het kost weinig meer om zo’n brug sterk en breed genoeg te maken, zodat hier in de toekomst een metro over zou kunnen rijden. Daarnaast loopt er nog een verkenning waarbij onderzocht wordt of een combinatie tussen metro en trein mogelijk en wenselijk is aan de west- en zuidkant van Amsterdam.”

Heeft u vragen? U kunt ze hieronder stellen.

Foto van volger

Arjan

04-11-2017 | 09:32

N-avo,

Lappen tekst, informatie van anderen kun je van leren, hoewel je laatste opmerking niet overloopt van argumenten. 

Amsterdam heeft nu met behoefte aan snel vervoer tussen uitdijende stadsdelen. Het gaat niet meer alleen om t centrumgebied en binnen de ring.

Hekel is overigens niet t juiste woord, meer trams zijn niet de oplossing met een uitdijende stad. Penny wise…

En daarover gesproken, er gaat nu onderzocht worden of er een ns station bij de sloterplas kan komen. Weg met die gekke plannen en oost-west metro. Zuid en CS kunnen ons prima servicen.

Foto van volger

n-evo

22-09-2017 | 12:12

*niet veel zin heeft

Foto van volger

n-evo

22-09-2017 | 12:12

@arjen Ik zou niet te veel aannames doen over waar ik woon en veel kom. Dat kan namelijk tegenvallen. 😉 Overigens is het duidelijk dat je een hekel hebt aan het tramsysteem en gezien de lappen tekst die je schrijft het veel zin heeft om hier echt veel langer over te debatteren. Elkaar overtuigen gaat toch niet gebeuren.

Foto van volger

trolly

21-09-2017 | 16:00

@Jan.&n-: Behalve bedden is er in de Amsterdamse “buitenwijken” een hoop interessants te beleven. Ik doe een kleine greep:

IJburg is een doel voor excursies van bouwkundigen, in Osdorp vindt je theater De Meervaart, in Sloten is een werkende windmolen te bezichtigen, in Noord trekt Eye de laatste tijd veel bezoekers, de Nieuwendammerdijk is zeker een bezoekje waard, en als het wat langer mag duren is Landelijk Noord erg aan te bevelen. Een constante stroom toeristen bezoekt de Arena in Zuid Oost.

Wijken als de Pijp, Zuid, Oud West, de Staatsliedenbuurt en Oost heb ik dan nog niet genoemd, omdat ze ondertussen qua dynamiek nauwelijks voor de grachtengordel onderdoen.

Heus Jan, Amsterdam is geen goede keus als je je wilt vervelen ?

Foto van volger

arjan

21-09-2017 | 13:20

n-evo,

Welke kosten, en hoe hoog zijn die kosten, wat zijn dan die berekeningen? Je raakt ze aan, maar ik mis de berekening nog. Verder ziet toch iedereen dat wijken als Noord en Buitenveldert “boomen” door een goede aansluiting op de stad. Welke opbrengsten brengt dit wel niet met zich mee? En zou Amsterdam dan de enige slimme zijn in de wereld omdat een metro hier te duur is, of rekenen we ons ‘arm’ danwel ‘rijk’?

Feit is dat de stad boven verwachting met 20% is toegenomen en verwachting dat die nog sneller door zal groeien. Verwachting is zoals reeds geschreven dat werkenden het nodig hebben, en toeristen ook in andere delen van de stad kunnen zitten en zij het levendiger zullen maken. 

Verwachting is verder dat Amsterdamse regeringen overal in investeren maar verwaarloosbaar in Infra en GVB is nou niet echt toonbeeld van visie. Mijn hoop is dat er door diverse bijdragen van iedereen, het voor iedereen duidelijker wordt welke keuzes gemaakt worden? De extra toeristen en bewoners, afkopen van erfpacht en gelden van Schiphol leveren veel geld en drukte op, maar investeringen in OV leveren momenteel nog weinig tot geen capaciteitsvergroting voor vervoer binnen Amsterdam. De opmerking voorlopig nog geen spade de grond in tijden van deze economische meewind vind ik niet wenselijk, want er komen ook weer veel mindere tijden. Juist nu kunnen we hier iets mee.

Kostendekkend, kom je ook uit de hoek waar ze die berekeningen maken? Die hangen namelijk van variabelen aan elkaar. Ik denk dat bijvoorbeeld de oostlijn wel heel erg moeilijk kostendekkend te krijgen is met het wegvagen van 4000 woningen en de afgelopen renovaties (die zoals gesteld minimaal meer mensen zullen vervoeren). Maar omdat de lijn al 40 jaar terug gelegd is, is deze misschien toch al kostendekkend. (Door lage kosten (inflatie) lage overheidsrente voor de investering, en inflatie op de huidige kaartjes) De westlijn zal prima kostendekkend zijn, maar zelfs even door een bedrijventerrein doortrekken is al teveel gevraagd. Een metrolijn en trein zijn tijdens de berekening altijd verliesgevend, maar dit ligt natuurlijk allemaal aan de levensduur.  Is 30 jaar normaal of 20 of 60 jaar? Een ander gegeven is de economische groei, maar deze factoren zijn achteraf natuurlijk veel scherper te bepalen.

Nieuw west, je woont daar duidelijk niet of gaat nooit (daar) met OV. Het is echt bedroevend gesteld met het OV daar en dat die Metro nog steeds niet doorgetrokken is naar CS. Het zal straks nog sneller zijn om van een willekeurig metro stations via Zuid naar CS te gaan. Dan een tram te pakken of laat staan naar oost willen gaan. En voor de meeste bewoners die dus west van de Metrolijn wonen, zullen ze eerst een tram moeten nemen naar de metro. Dit op lijnen die eigenlijk al te vol zijn, als haringen in een ton. En dat met een stadsdeel dat groeit als kool. 

Ik verwacht inderdaad geen metrostation naast mijn huis, maar wel op een grotere betrouwbaarheid en efficiency in t OV, ook als het regent, minder ongelukken en straten niet elke 7 jaar open voor tramonderhoud. Ik verwacht met meer metro’s minder bewegingen op de straat ruimte voor fietsers en voetgangers en daarbij toeristen en werknemers die op meerdere plekken dan alleen de centrum ring en zelfs buiten de de ring a10 interssant vinden. En ja deze is flauw, maar ik verwacht dat een metroringlijn een rondje maakt.

Foto van volger

n-evo

21-09-2017 | 09:58

@arjan Wat is je verwachting precies? Gezien de kosten die gemoeid zijn en tijd en overlast die het kost om een metro te bouwen – helemaal binnen de Ring – hoef je voorlopig niet te verwachten dat heel Amsterdam op loopafstand van een metrolijn komt te zitten of dat zo’n metrolijn per definitie kostendekkend is.

Dat een tram minder prettig reist is een kwestie van voorkeur. De toeristen en dagjesmensen die ik veelal spreek zitten liever in de tram omdat ze dan tenminste wat van de stad zien i.p.v. de binnenkant van een tunnelbuis. Ook is het leuke van op vakantie zijn dat je de tijd hebt en niet constant hoeft te haasten. Dat je ritje 10 minuten langer duurt is dus als het goed is geen heel groot probleem. Zelfde reden dat toeristen in Londen het leuk vinden om in de trage dubbeldekkers zitten i.p.v. de snelle Underground.

De toeristen die jouw mening delen kunnen – net als in Rome – een hotelletje boeken bij een metrostation in de buurt. Ook die zijn er genoeg te vinden in Amsterdam.

Gezien de hoeveelheid grote hotels die de afgelopen jaren in Nieuw-West zijn neer geplempt (waar volgens geruchten al sinds de jaren ’90 een metro rijdt), valt het allemaal wel mee met hoe dramatisch de bereikbaarheid van dat stadsdeel is.

@Jan.Meeuwenberg

“dus hoe krijg je ze dan naar de buitenwijken waar niets interessants is te beleven”

De bedden willen daar nog wel eens staan…

– Corendon Vitality Hotel (Slotervaart)

– Hotel Artimis (Nieuw Sloten)

– Mercure Hotel (Nieuw Sloten)

– Mercure Hotel (Sloterdijk Centrum)

– Ramada (Overtoomse Veld)

– The Student Hotel (Geuzenveld-Slotermeer)

Om paar grote voorbeelden te geven. En vergeet Airbnb niet.

Foto van volger

arjan

21-09-2017 | 08:25

@Jan.MeeuwenburgM.b.t. tot toeristen. Toen we met vrienden in Rome zaten, zaten we 15 minuten met de Metro vanaf het centrum. Vond iedereen prima. 

De tram in Amsterdam westring doet daar 28 minuten over en vanaf zuid 33 minuten vs de metro straks 8 minuten. Tram reist ook minder prettig en efficiënt. Zelfs grote stukken buiten de ring worden daarmee interessant voor toeristen (en bewoners, kijk maar naar Noord)

Foto van volger

johan siemons

21-09-2017 | 00:14

@Jan.Meeuwenberg
er zijn ( en worden ? ) tellingen gehouden door betrouwbare onderzoeksbureaus en het laatste dat nu bekend is dat de helft van de “centrum-bezoekers” nederlanders zijn . de bekende dagjesmensen .

Foto van volger

Jan.Meeuwenberg

20-09-2017 | 23:34

@arjan: Ik denk dat de toeristen voor de bekende interessante dingen komen in Amsterdam zoals het Rijksmuseum,de Dam en noem maar op, dus hoe krijg je ze dan naar de buitenwijken waar niets interessants is te beleven,(of bedoel je de Amsterdammers zelf) ik weet niet wat in getallen de mensenstroom dagelijks is van de Amsterdammers en de toeristen,daar ben ik wel benieuwd naar, ik vrees dat de toeristen in de meerderheid zijn daar lijkt het op, het wordt wel steeds onaangenaam drukker in het centrum, overvolle trams veel toeristenbussen onder ander, niet leuk meer, ik ben blij dat ik daar niet woon.

Foto van volger

arjan

20-09-2017 | 09:24

Hi Alain,

Ik ben overigens wel blij met deze boom, je inzichten en feiten zijn buitengewoon boeiend. Doe je iets voor het OV? Ik zie het inderdaad dat de investeringen voor het grootste gedeelte als opsmuk. Wat tevens al eerder is gedaan de afgelopen 10 jaar (Amstel/CS en oostlijn(foutje)) 

De stad is nu rijker dan ooit dankzij de groei en toeristen.  Het is nu superdruk in Amsterdam en die drukte moet naar de buitenwijken, omdat het centrum te druk is. Wordt ook het gemeentebestuur geroepen, dan moet je dat dus ook gewoon inregelen met goed en snel OV. Zeker als je weet dat er 80.000 huizen bijkomen en de stad sinds het begin van NZL is gegroeid van 718.000 naar 853.000. We hadden vooraf moeten investeren en omdat dat niet gelukt, kunnen we niet zeggen dan moeten we nog 10 jaar wachten. Ik begrijp zeker dat er meerdere OV vormen zijn, maar een metro, en dat merk ik bij elke city trip en in mijn werk, is zo belangrijk en met name voor je burgers die snel naar het werk daarmee kunnen. De metro is daarnaast door onze onhandige keuzes in het verleden ook nog geen netwerk die je graag ziet in een stad met de omvang van Amsterdam.

Juist die houding naar de centrale overheid zal anders moeten, misschien moeten we dirigerender zijn. Hoe kan het dat Den Haag en Rotterdam het wel voor elkaar krijgen? Waarom inderdaad bij een eventueel foutje (NZL) moeten de burgers van Amsterdam 30 (20+10 toekomstig) jaar op een nieuwe metrolijn wachten. Terwijl de stad groeit als kool en op talloze plekken honderden miljoenen worden betaald voor onderhoud, in 3 gevallen dus zelfs dubbel in 10 jaar. Amsterdam/we nemen de verkeerde keuzes en beginnen achterop de vervoerstroom te komen en slibben dicht. Er had al zeker begonnen kunnen worden met een volgende metrolijn. Juist – nu zijn het allemaal tijdelijke aannemers en dan zouden er structureel medewerkers kunnen werken aan metro(plannen)

Tot slot, let’s agree to disagree. 

Je kunt i.p.v. een Lada een Mercedes kopen maar de capaciteit kan dan maar minimaal toenemen. 

De stad is met bijna 20% gegroeid, toerisme nog veel harder, de stad krijgt daar de inkomsten van maar investeert dat dus niet in nieuwe lijnen. Er had al minimaal 1 lijn kunnen worden opgepakt. En CS, Amstel en de Oostlijn helpt niemand om makkelijker of sneller, dan dat ze al konden, van a naar b te gaan binnen Amsterdam. Doe mij maar een tweede Lada. Ik hoop dat bestuurders en uitvoerders hier toch echt anders naar gaan kijken en niet alleen maar kijken naar de Euro’s die ze investeren/uitgeven, maar naar het aantal personen dat er meer en sneller vervoerd kunnen worden binnen Amsterdam, want dat is in eerder genoemde projecten zeer zeker niet op deze manier afgewogen.

Mijn doel voor het Amsterdamse OV is: het aantal personen dat er meer en sneller vervoerd kunnen worden binnen Amsterdam.

Foto van volger

Alain

20-09-2017 | 06:29

@arjan
De investeringen voor Amstel, CS en de Oostlijn betreffen meer dan uiterlijke opsmuk (aan de Oostlijn wordt bijvoorbeeld al meer dan een decennium gewerkt om de ict- en beveiligingssystemen up-to-date te krijgen; hard nodig om de groeiende vervoersvraag ook in de toekomst op te kunnen vangen).

Zoals ik al eerder aangaf: je kunt een boom opzetten over de juistheid of wenselijkheid van specifieke investeringen. Ook aan de uitvoering schort nog wel eens wat, waardoor projecten veel langer duren en veel duurder uitvallen. En hoe groter zo’n project, hoe hoger dat risico. Wat dat betreft is het wel wijs dat men ‘kleinere’ bedragen in een relatief consistente stroom uitgeeft aan het stapsgewijs verbeteren van het bestaand ov, dan dat men al dat geld gaat zitten oppotten tot de politiek eens heeft besloten of en zo ja waar er een nieuwe metrolijn moet komen – al denk ik dat zo’n investering voor de langere termijn zeker de moeite waard kan zijn.

Realiseer je wel: zo’n nieuwe metrolijn vergt een miljardeninvestering, die de stad zelf niet in haar geheel kan dragen. Daarvoor zal een aanzienlijke bijdrage (doorgaans >50%) vanuit het Rijk moeten komen. Daar is een heel sterk verhaal voor nodig, of een heel handige politicus. Het zal wel toeval zijn dat de man net weer prominent in beeld is op deze site, maar Geert Dales wist wat dat betreft wel hoe je grote projecten langs alle bestuurlijke hordes moest loodsen.

Foto van volger

arjan

19-09-2017 | 19:45

Mooie reactie dank voor jouw visie en duidelijkheid. 

Mijn visie wijkt wel iets af. Er is momenteel een Amsterdamse overheid die aan alle kanten miljoenen en zelfs miljarden uitgeeft en verdient, als het nu niet kan, kan het nooit. Ik vind het strategisch slecht beleid dat er al jaren zo weinig in noodzakelijke nieuwe metroverbindingen gaat. Dit uiteraard buiten de NZ lijn die in 2004 al klaar had moeten zijn.

De stad groeit als kool, randgemeenten ook, vervoersvraag kan al jaren niet lekker aan voldaan worden. Binnenstad is te vol, en het toerisme levert veel extra inkomsten op, maar dit geld wordt duidelijk niet handig aanwend voor goed OV binnen de stad.

Hier hebben we duidelijk een andere mening. 

..prima coëxisteren met plannen voor toekomstige metro-uitbreidingen..

De dingen die je opneemt is veelal vernieuwen van materiaal en waarom het normaal zou zijn dat er op dit moment niet meer geïnvesteerd wordt in nieuwe metro’s. Enerzijds rollen er honderden miljoenen naar een opknapbeurt aan een station dat net weer een keer open is, en voor nieuwe lijnen voor soortgelijke bedragen is geen geld. Dit gaat niet goed en juist dit probeer ik aan te kaarten, ik zie dat “coëxisteren” dus gruwelijk fout gaan. Ik zou willen dat dat slechte beleid juist niet doorgezet wordt. We zouden gelijk moeten stoppen met de het vervangen van de tegeltjes van het Amstelstation. Als we geen geld hebben voor enkele grote knooppunten dan eerst daarvoor sparen, net als een burger zou doen.  Volgens mij is CS al 18 jaar een bouwput en nu dus weer x jaar.

Als er dan toch nog geld overblijft, kunnen we de IJburglijn upgraden, de metrostop Sixhaven realiseren, de Ringlijn afronden, NZ naar Schiphol of Oostwest lijn aanvangen en dan als er dan nog eens geld over is……. kunnen we eerst eens een rapportage gaan schrijven of het Amstelstation, de oostlijn of CS toe is aan nieuwe ingangen.

Kortom, ik zie investeringen als nieuwe verbindingen en niet als nieuw materiaal met minimale capaciteitsvergroting. Eerst primair nut en daarna pas kijken of je dingen kunt opleuken.

Investeringen voor een mooi CS, Amstel station en Oostlijn, zijn feitelijk geen OV investeringen, want een investering levert geld of capaciteit op, en niet slechts overlast en een mooiere gevel. Dit zijn slechts uitgaven, waar we dus eigenlijk geen geld voor hebben. 

Foto van volger

Alain

19-09-2017 | 19:04

@arjan
Wat mij betreft is er helemaal geen competitie tussen investeringen in ov intra muros en investeringen in ov tussen stad en regio. Ook Amsterdammers zullen van dat laatste profiteren. Daarnaast wordt er al jaren geïnvesteerd in het Amsterdamse ov; niet alleen de Noord/Zuidlijn, maar ook de Oostlijn (waar de 340 miljoen om meer gaat dan alleen wat tegelwerk, maar een broodnodige renovatie van te lang verwaarloosde stations betreft), het tram- en busnet (Investeringsagenda OV) en natuurlijk het rollend materieel (denk aan nieuwe bussen, de nieuwe metro’s, en natuurlijk de aanstondse tramserie 15G en de toekomstige metroserie M7). Vorige maand werd op deze site iets geroepen over een ‘Investeringsagenda Metro’ die deze maand gepubliceerd zou worden. De maand is nog niet voorbij, dus we wachten er nog even op, maar ook hieruit blijkt dat men bezig is met de toekomst van het metronet.

Kortom: er gebeurt wel het een en ander wat betreft Amsterdams ov, en men is nog lang niet klaar. Dat deze investeringen geen van alle betrekking hebben op nieuwe metrolijnen is feitelijk juist, maar door het uitblijven van deze investeringen consequent tegen investeringen in ov-verbindingen tussen Amsterdam en de regio/het land te plaatsen, wek je bij mij de suggestie de situatie zo te willen framen dat er helemaal niets aan middelen naar het Amsterdamse ov gaat, en de koek voor wat betreft regionale/nationale ov-verbindingen haast niet op kan. Dat is dus een behoorlijk vertekend beeld, en incompleet bovendien. Uiteraard: je kunt een boom opzetten over de juistheid van deze investeringen, en over welke investeringen prioriteit zouden moeten krijgen boven andere, maar dat is een andere discussie.

Over het uitblijven van die metro-investeringen: dat is enerzijds jammer, maar anderzijds ook wel verklaarbaar. De stad heeft zich enorm verslikt in de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De economische situatie en politieke prioriteiten waren jarenlang niet gunstig voor nieuwe metrolijnen. Pas de laatste jaren, met de eindstreep voor de Noord/Zuidlijn in zicht en de aantrekkende economie, durft men op lokaal niveau weer verder vooruit te kijken. De recente metrostudies zijn op te vatten als een teken in de goede richting. Of het er ook echt van gaat komen hangt uiteindelijk vooral af van politieke wil. Zolang de economische situatie gunstig blijft en Amsterdam de groei blijft vertonen die het nu doet, wordt de kans steeds groter dat grote metro-uitbreidingen ooit realiteit gaan worden. Ik zou het zeer mooi vinden, maar ik denk dat het realistisch is om de eerste schop in de grond niet in de komende 10 jaar te verwachten.

Foto van volger

arjan

19-09-2017 | 18:14

Alain,

Dank voor je vraag/opmerking, blijkbaar is het niet duidelijk. Ik vind het bijzonder dat er moeilijk gedaan wordt voor OV voor Amsterdammers zelf. Ik vind het bijzonder er 340 miljoen  uitgegeven worden aan een nieuwe kleur tegel voor de Metro stations op de oostlijn. En nu dus ook nog een keer diep in de buidel tasten voor slechts een kleine capaciteitswinst als die er al is voor CS en Amstel. En hierboven  op vind ik het bijzonder dat slechts het upgraden naar Metro van de Ijburglijn, de Amstelveenlijn, of doortrekken van een metrolijn naar Schiphol en Ringlijn, ingrepen die nog zeker voor vergelijkbare bedragen kunnen al 10 geen geld voor is. Alsof je bij gezinsuitbreiding de ouderlijke kamer nog eens goed op gaat knappen.

Ik vind het eigenlijk ook bijzonder dat dit voor jou niet gek is. Tirades herken ik me overigens niet in. Ze kunnen ook investeren in gouden sporen, maar ik zie graag de capaciteit voor binnen Amsterdam verhoogd zien worden. En een mooier Amstel of CS vind ik een verkeerde investering. Zeker omdat het CS als 25 jaar in verbouwing is.

In het buitenland ben ik overigens reuze blij met oudere  en nieuwe;) metro stations, die me prima en veilig van A naar B brengen.

Foto van volger

Alain

19-09-2017 | 17:56

@arjan
Op basis van je tirades jegens investeringen in ander ov vraag ik me af wat je daar toch mis mee vindt? Moeten al deze projecten dan maar opgeschort worden tot de hele bestuurlijke mallemolen eindelijk een ei heeft gelegd over toekomstige metro-uitbreidingen? Dan zijn we zo weer tien jaar verder.

Volgens mij kan nú investeren in andere ov-oplossingen prima coëxisteren met plannen voor toekomstige metro-uitbreidingen, zonder dat voor dat laatste direct de schop de grond in moet.

Foto van volger

arjan

19-09-2017 | 17:31

Geen geld voor metro’s en goede oplossingen, maar ondertussen…. we gaan gewoon door….. waarom kan dit zomaar?!

https://www.parool.nl/amsterdam/het-verslofte-amstelstation-krijgt-een-grote-beurt~a4517302/

Foto van volger

arjan

19-09-2017 | 11:40

Precies! Dus we/Amsterdams OV verbrandt geld en weer geld uitgeven aan CS. En waarom komt dit niet ruim bemeten in de Amsterdamse pers? Omdat het NS/Landelijk geld is? Is het dan niet erg? 

Amsterdam zelf alleen maar met minderheidsbeleid bezig, maar zelfs die willen kunnen reizen. 

En vraag nee roep om vervoer wordt telkens gefrustreerd met rapportages en rapportages en onderzoek en komt er alsnog een tram of veredelde tam. De vraag is heel simpel begin met bouwen van de additionele metrolijnen, de stad loopt vast. Nu vangt de NS veel op, maar die vervoert niet efficiënt binnen de stad!

Ik reis ook veel naar Sloterdijk, maar dit is maar een schraal dienstrooster, die niet veel beter wordt. Een metrolijn naar Halfweg en Zaandam had er op het gebied van investeringen  al kunnen leggen. Maar dat is een ander potje?! NS legt die lijnen wel gewoon neer, maar die vertragen het landelijk net en verrijken het stadsnet minimaal. Mensen in Nieuw west hebben daar niets aan. En zelfs vanuit halfweg de enige stop is het een enorm eind fietsen. Overigens lopen de projecten van de NS ook niet allemaal soepel, maar NS kan gewoon doorgaan. Politici en Beleidsmedewerkers zouden eens moeten durven te investeren in Infra voor de Amsterdammers. T huidige metro netwerk is een lachertje en nee trams en bussen lossen dat niet op en zorgen voor te veel overlast.

Foto van volger

huub

18-09-2017 | 17:06

@arjan
Sporen gaan ook veranderen, de middensporen verdwijnen zodat de huidige perrons verbreed kunnen worden. Amsterdam centraal wordt een ‘doorstroomstation’ zoals Utrecht. De pas nieuw aangelegde perrons gaan dus wéér helemaal op de schop. Een aantal ‘stijgpunten’ moeten opnieuw worden aangelegd omdat deze in de nieuwe situatie niet meer in het midden van het perron liggen. De ruimte aan weerszijde van de (rol)trappen en liften moet voldoen aan een bepaalde minimum norm waar ze nu niet (allemaal) aan voldoen. Heel duur, dubbel werk dus waardoor het hele station jaaaaaaaaren lang overhoop ligt. Maar dan krijgen we er ook wat voor; zogenaamde kruisingsvrije corridors van Alkmaar naar Utrecht, van Haarlem naar Amersfoort en van Schiphol naar Almer/Watergraafsmeer(remise). De vrije kruising komt bij de Dijksgracht, waar nu locomotieven staan te roesten. Hoe precies ligt voor zover ik weet nog niet vast. Ik zie er het nut wel van in maar verbaas mij er wel over dat dit niet meteen gedaan is bij de aanleg van de middentunnel en de beide ‘passages’.

Foto van volger

n-evo

18-09-2017 | 16:10

@arjan Het is ook niet de bedoeling of nodig dat heel Amsterdam via CS probeert te reizen als de desbetreffende treinen ook vanaf andere stations vertrekken die dichterbij liggen. Ik ga persoonlijk nooit via CS tenzij ik al in het centrum ben of daar moet zijn. Sloterdijk of Zuid zijn veel betere opties.

Foto van volger

arjan

18-09-2017 | 14:30

Dank Huub, leuke info:) 

Het artikel las ook alsof er sporen e.d. gingen veranderen en dan is t natuurlijk niet handig als ze de ringlijn weer niet meenemen. Omdat het vanuit diverse kleine steden/dorpjes makkelijker naar A’dam te komen is, dan de diverse wijken. Het lijkt alsof heel NL efficiënt vervoerd moet worden, maar binnen de stadsgrenzen moet je maar gewoon rekening houden met  lange reistijden/trams en voor stadsdelen als nieuw west terugvallen op de auto.

Foto van volger

huub

18-09-2017 | 14:06

@arjan

“De monumentale gebouwdelen worden beter herkenbaar en leiden de reiziger op een natuurlijke manier door het station, beloven de ontwerpers.” betekent; de monumentale kappen aan de voorkant komen niet terug en worden vervangen door glazen overkappingen die aansluiten op de nieuwe metro toegangen. Dus dat moet nog geheim blijven.”het winnend team nog geen beelden van diens visie vrijgeven.”

Foto van volger

arjan

18-09-2017 | 12:15

Ondertussen…. laten we A’dam Cs nog een keer gaan verbouwen. Na zoveel jaar onderzoek nog steeds geen ringlijn en meer, maar hier wordt zo maar even geld voor vrijgemaakt.

https://architectenweb.nl/nieuws/artikel.aspx?ID=41348

Foto van volger

n-evo

25-08-2017 | 10:52

@arjan Zoals ik al zei de hoeveelheid trams gaat vanaf juli 2018 omlaag omdat de twee drukste lijnen (1 en 5) uit de straat verdwijnen. Daar komen twee minder frequente lijnen voor terug waarvan 1 niet altijd rijdt. Omleidingen via de Rozengracht of Vijzelstraat hebben we vaak genoeg gehad en blijken in de praktijk niet wezenlijk sneller te zijn. Tenzij je gaat ondertunnelen valt er aan die reistijd vrij weinig te verbeteren ben ik bang.  Via de Haarlemmer Houttuinen trams laten rijden is een fikse omweg en dus al helemaal geen goed alternatief.

Wat betreft irritatie bij het winkelend publiek: je bent nou eenmaal in een drukke stad waar je te maken hebt met ander verkeer. Als je daar niet tegen kan heb je o.a. aan het eindpunt van lijn 5 een mooi en rustig alternatief. Je hoeft niet per se te winkelen in de Leidsestraat, er zijn zat alternatieven. Persoonlijk heb ik mij nooit aan de trams kunnen storen, het hoort er nou eenmaal bij op die locatie. Wat dat betreft ben ik het dus niet met je eens.

Overigens zijn er genoeg steden waar trams door winkelstraten rijden. De huidige frequentie van trams is alleen een beetje extreem hier.

Foto van volger

arjan

25-08-2017 | 09:02

n-evo

Met veel dingen kan ik je prima volgen. Maar het probleem dat je niet ziet, wil niet zeggen dat het er niet is. Ik heb daar in de buurt gewoond en het is ontzettend slecht geregeld. Het is gewoon buitengewoon irritant om daar ook maar iets te kopen, laat staan gewoon te winkelen. Winkelen is overigens wel het doel van die straat. De 3 tramlijnen rijden 5 keer en 2 kanten op, dat is 30 bewegingen. Verder duurt een flutstukje naar CS 15 minuten of meer! (Dit duurt langer dan zuidas Schiphol of Sloterdijk). En dit allemaal door de 2e drukste straat. Als dat geen OV probleem is, wat wel? Het is daar in ieder geval niet efficiënt en geeft onrust/vertraging en irritatie aan zowel winkelend publiek, alsook aan mensen in de tram.

Verder is je vergelijk juist waar Amsterdam vandaan moet willen komen, door te investeren in infra. De drukste winkelstraten in Antwerpen zullen overigens ook vast niet bereden worden met 3! trams, gok ik blind.

Foto van volger

n-evo

25-08-2017 | 08:43

Ik zie het probleem niet zo met trams door de Leidsestraat. Lijn 1 en 5 verdwijnen sowieso van dat traject vanaf juli 2018. Blijven lijn 2 en 12 over en op beperkte dagdelen lijn 11 (voor zolang dat een succes is). Kijk eens in Antwerpen door wat voor straatjes trams zich daar wurmen. Daarmee vergeleken is de Leidsestraat een brede laan. 😉

Foto van volger

arjan

25-08-2017 | 08:07

Inderdaad! De Almere-lijn is opeens weer helemaal vergeten, maar we praten er wel veel over. Laten we nog een onderzoekje doen! Amsterdam en OV infrastructuur lijkt geen lekkere combinatie.

Het stomme is dat het potje van de NS door de NL-overheid wordt aangevuld, en dat we nu teveel treinstations in Amsterdam hebben. En Amsterdam zelf met haar (linkse) regeringen het liever niet uitgeeft aan infrastructuur maar aan korte termijn oplossingen. Inmiddels wordt dat versterkt doordat ze het niet overzien en slecht kunnen uitvoeren (NZ en Oostlijn).  

Ik hoop dat onze Adamse politiek eens bijzichzelf te rade gaan en de handschoen van slechte infra in de stad gaan verbeteren. 3 tramlijnen (1,2,5) door de Leidsestraat (de 2e drukste winkelstraat van Nederland) is geen goede oplossing! Ook niet als je het hele Leidseplein opknapt en die lijnen laat liggen. En niet alleen rapporten produceren maar een schop die morgen de grond in gaat.

Foto van volger

n-evo

22-08-2017 | 14:29

Is een metro naar Almere eigenlijk helemaal van de baan? Daar zijn toch de nodige studies naar gedaan.

https://almere20.almere.nl/fileadmin/files/almere/subsites/almere_20/optimalisatierapport-een-metro-van-amsterdam-naar-almere-2_1_.pdf

Foto van volger

arjan

22-08-2017 | 10:52

@elvepe, en daarom moeten er dus meer metro’s komen en een structureel team binnen Amsterdam die daar mee aan de slag gaat voor x jaren aan meerdere lijnen.

@n-evo, ik ben bang dat je gelijk hebt, over de problematiek van de oostlijn en NZ lijn. Sowieso waarom moest de oostlijn eigenlijk veranderd worden. Wel eens in de VS in een metro gezeten?! Maar als dat het uitgangspunt is, is het conform elvepe en ontbreekt de strategie.

Ik hoop dat de gemeente Amsterdam meer strategisch haar OV uitdagingen durft aan te pakken. We lopen al hopeloos achter en met meer tramlijnen gaat dat niet verbeteren.

Foto van volger

elvepe

21-08-2017 | 14:29

@ n-evo, Wij leven al lang in het tijdperk van reageren dan regeren. De stelling dat regeren vóóruit is kijken, gaat dus allang niet meer op. Het is nu reageren en achteruit kijken. Met geld worden putten gedempt die zijn ontstaan door het reageren.

elvepe

Foto van volger

n-evo

21-08-2017 | 13:12

Het is allemaal erg reactief i.p.v. proactief.

Foto van volger

arjan

21-08-2017 | 11:54

@n-evo helemaal met je eens dat het A’dam OV te langzaam groeit. 

Wat mij vooral opvalt is dat landelijke links en rechtse regering, PVDA/VVD en gedoogd door CDA en D66 investeren in wegen en OV, overigens vind ik dat dat ook nodig is. De vooral linkse Gemeente Amsterdam investeert niet genoeg of slim in haar OV en blijft achter bij andere steden. 

Foto van volger

n-evo

21-08-2017 | 11:08

@arjan De ene na de andere budgetoverschrijding van de N/Z-lijn en Oostlijn renovatie zal z’n nodige impact gehad hebben op grote investeringen in het tramnetwerk en overige projecten. Ondertussen denken ze in Den Haag – onder leiding van VVD – dat het hele land asfalteren nog steeds dé oplossing is. Aan alle kanten wordt geroepen om forse investeringen in OV in de Randstad vergelijkbaar met Londen en Parijs, maar actie blijft uit.

Amsterdam groeit als kool en de hoeveelheid toeristen blijft ook maar toenemen. Je vraagt je af hoe dat straks moet.

Foto van volger

arjan

21-08-2017 | 09:35

…de verhoogde A5 en de aansluitingen op het bestaande wegennet de overheid in totaal 2.02 miljard euro hebben gekost.

Lijkt het nu zo, of vinden we het eng om in regionaal/metro OV te investeren? Ik heb bijvoorbeeld minimale discussie over de randweg A5 gehoord. Wel over de Zuidas(dok), maar die komt er ook gewoon. Het wegennet rondom Amsterdam de A2, de A4 Schiphol tunnels, de A5 en de A9 en ook de A1 wordt ook even zo meer dan verdubbeld zonder moeilijke discussie. We hebben hier over 5 enorme grote projecten met per stuk de kosten met zich meebrengen van een NZ lijn. In het vergelijk met de discussie hier zouden de huidige aanpassing aan de snelwegen een voorstel zijn voor enkele landweggetjes, i.p.v. de enorme structurele aanpassingen aan de snelwegen zijn. 

Je staat soms als haringen in een ton in de metro, dus het netwerk kan het niet aan. Kortom die Metro’s moeten er komen en snel ook! Die ringweg ringmetro morgen afronden, Metro door naar Schiphol vanaf Zuidas, danwel Oostwest lijn om een debacle en onbereikbaarheid ala IJburg te voorkomen. Je bent sneller in Broek op Waterland dan in IJburg. Let even op alleen de A5 was al 2 miljard… 

Waarom moet metronet in een weegschaaltje en gaan we 10 jaar over praten? Waarom is de sluiting van de Ringmetro al 5 keer onderzocht en voorgesteld en toch nog niet afgerond.

Dit laat precies zien waarom het bestuur van Amsterdam niet functioneert. Penny wise pound foolish. Per saldo stimuleren we nu al 20 jaar autogebruik en het wonen buiten Amsterdam, maar de bewoners zelf doen we te kort. In veel delen van Nieuw west of Noord kun je niet eens bewegen volledig zonder auto. We moeten veel meer inzetten op OV en Metro’s. Waar de auto het geld wel heel ruim bedeeld krijgt, doen we moeilijk over de metro/regionale Ov. Dit blijkt uit 1 Metrolijn per 20 jaar en in dezelfde periode meer dan een verdubbeling van het wegennet, en tramnetwerk wat terug lijkt te lopen op een groeiende Amsterdam regio….dat is toch gewoon vragen om problemen? De regiolijnen naar Schiphol, zijn al wel mooie initiatieven dat moet worden gezegd. Maar NS halfweg is een voorbeeld van totaal verkeerde keuzes. 

Foto van volger

arjan

14-08-2017 | 11:58

Trendbreuk ….., je gaf commentaar op een stukje met inhoud.

Foto van volger

Antje

14-08-2017 | 11:51

@Eduard de Jong

Het moosite zou overigens zijn dat in Parijs alleen nog electrisch gereden werd. Ten minste voor personenvervoer. Wat zou het dan een stuk aangenamer zijn langs de straten en op de terassen. Daarbij dan nog een vlakkere bestrating want het bandengeluid is ook aanzienlijk en dan nog het enige.

NB de Parijse trambaan op Zuid bij Vélizy rijdt met rubberbanden op een betonnen baan en er is wel een electrische bovenleiding met daarbij een gleuf in de baan om de sturing te doen.

Foto van volger

Antje

14-08-2017 | 11:43

@arjan

Die arjan, de meeste posts van vaste volgerts bij de meeste stukjes gaan helemaal niet over de inhoud van het stukje. Het zou een trendbreuk zijn wanneer dat wel zo zou zijn 🙂

Foto van volger

arjan

14-08-2017 | 10:11

Peter, ik vind het na het vorige commentaar even nodig om te benoemen dat ik je verhaal en uitleg sterk vindt. Dit geeft mij meer achtergronden. Antje misschien is het beter dat je niet voor “iedereen” spreekt. Hetgeen je zegt is daarnaast off topic.

Foto van volger

Antje

14-08-2017 | 09:56

@Peter

Gedeporteerd is nog maar een werkwoord met een bijbetekenis. Feitelijke Wo2 jodenmoppen kunnen ook en blijven met instemming van de leiding van eigen instituut gewoon staan. Stel je voor dat de indruk ontstaat dat men redigeert. Voor je het weet heb je een complotwaan bij volgers.

Foto van volger

Antje

14-08-2017 | 09:54

Wat een veeltypers hier 🙂 En allemaal heeft men het idee dat de epistels van meer dan vijf alinea’s gelezen worden.

Aardig om te zien dat mensen bij de gemeente nog gewoon met de VUT en pensioen gaan terwijl men feitelijk langer zou moeten werken en daarna ook nog terug ingehuurd worden tegen sportieve tarieven zodat men dan in een week een maandsalaris extra heeft. 

Dan beginnen we maar niet over de brandweerlieden (exit op 55). Luchtverkeersleiders met boven Balkenende en 55 exit, terwijl geautomatiseerd werk is volgens roosterdienst. Zo zijn er nog wel wat meer overheden…

Foto van volger

Peter

14-08-2017 | 09:27

@Eduard de Jong

gedeporteerd nog wel! Attenoje…

Op mensen die hun mening krachtiger denken te verwoorden door het gebruik van dergelijke terminologie moet je eigenlijk niet reageren. Maar er valt een hoop van jouw betoog te weerleggen. Dus bij deze.

Tegenover het rijtje van moderne tramsteden dat je opnoemt valt een heel ander rijtje te stellen. Brussel. Praag. Lissabon. Frankfurt. Kopenhagen. Dusseldorf. Valencia. Diverse steden in het Ruhrgebiet.  Bijna allemaal qua schaal en inwonertal vergelijkbaar met Amsterdam. De een wat groter, de ander wat kleiner. De meeste van deze steden hadden van oudsher een behoorlijk tramnet en kwamen al vroeg of laat tot de conclusie dat een deel van het openbaar vervoer onvermijdelijk ondergronds moest worden afgewikkeld om de nodige schaal- en capaciteitsvergroting te kunnen bieden.

Natuurlijk kan Amsterdam een hoop leren van de moderne tramnetwerken die je opnoemt, met name voor wat de invloed die de herintroductie van de tram had op de openbare ruimte. Maar de Amsterdamse tram, met zijn boogbruggen, krappe bochten, smalle straten en het bijbehorende pakket van technische eisen, dat in ruim een eeuw is gegroeid, valt niet te vergelijken met de geneugten van een compleet nieuw aangelegd netwerk. 

Het vermeende inhuren van gekleurde adviseurs die naar het door deze of gene gewenste eindresultaat toe redeneren en onderzoeken, alsmede het afscheid nemen van criticasters en andere verkondigers van onwelgevallige meningen, wat je noemt is overigens iets van alle tijden (en niet iets specifieks Amsterdams). Denk maar aan het tijdperk van wethouder Van der Vlis (1978-1990). Het uitspreken van het woord “metro” stond destijds gelijk aan politieke harakiri. 

En zo deskundig waren de tramhobbyisten waar de man zich mee omringde niet. Mocht je daar aan twijfelen dan moest je maar eens te rade gaan bij de vaste gebruikers, de bestuurders en de technici van lijn 51. Die kunnen een dik boek schrijven over de afgelopen 27 jaar. En dat boek is nog niet af. Het leven van deze terminale lijn moet nog gerekt worden tot 2019 en dat zal moeilijjk genoeg zijn.

Dat Amsterdam wel degelijk groot genoeg is voor een metro bewijzen de Oostlijn en de RInglijn al bijna 40, respectievelijk 20 jaar.  Men dwaalde af van het Stadsspoor-idee naar de vermaledijde sneltram, maar inmiddels is men weer terug op dat pad. Dat stapeltje nota’s uit 1964-1968 bleek achteraf toch behoorlijk grondig en goed uitgedacht te zijn! Ja, er valt nog een hele hoop te verbeteren maar gelukkig is men daar ook druk mee bezig.

Dan je tramtrein-pleidooi. Amsterdam heeft geen infrastructuur die zich daar voor leent. Alle spoorlijnen in en om Amsterdam maken deel uit van het Hoofdrailnet. Puur regionale spoorlijnen zoals de Hofpleinlijn, de Zoetermeerlijn en de Hoekse Lijn in Zuid-Holland hebben we niet. Een Amsterdamse tramtrein moet dus invoegen tussen allerlei andere treinsoorten met elk hun eigen eigenschappen en karakteristieken. Niet ideaal. Daarnaast moet je de kostbare beschikbare capaciteit van het spoornetwerk niet verkwisten aan kleine voertuigen met een beperkte capaciteit als een tramtrein. Ja, je kunt ze koppelen, maar in een relatief krappe en drukke stad als Amsterdam is dat niet overal even wenselijk.

Kijk naar RandstadRail. De relatief kleine HTM-RegioCitadistrams van lijn 3 en 4 rijden in een behoorlijk hoge frequentie van Den Haag-Zuidwest naar Zoetermeer. Daarmee vreten ze heel veel capaciteit van het traject dat ook met de Rotterdamse metrolijn E moet worden gedeeld. Die lijn biedt een veel grotere capaciteit per (gekoppeld) voertuig. De RET lijn is een succes en schreeuwt om uitbreiding van de capaciteit, maar de grens is op deze manier wel in zicht. Frequentieverhoging van lijn E zou immers ten koste moeten gaan van die van de HTM lijnen 3 en 4. Maar die kan niet omlaag, want met de vervoersvraag die daar is zou dat betekenen dat er gekoppeld gereden moet worden. En gekoppelde trams vindt de gemeente Den Haag niet erg gewenst in haar straten (die over het algemeen breder zijn dan de Amsterdamse).

En dan heb ik het nog niet eens over ProRail gehad, dat niet erg happig is op andere soorten vervoer tussen de zware treinen.

Ach ja. Als “alle megalomanie tot werkelijkheid is verworden” ben jij wellicht ook niet meer onder ons. Ik overigens ook niet, schat ik zo… Dat zal voor jou een troost zijn: dan hoef je je er ook niet meer aan te ergeren. Ieder nadeel heb zijn voordeel, zullen we maar zeggen! 

De meer dan 1 miljoen Amsterdammers van dat moment, en de vele tienduizenden dagelijkse bezoekers van deze stad zullen echter blij zijn dat er dan – eindelijk – eens een keer een fatsoenlijk metronet in en onder deze stad zal liggen. 

Foto van volger

Jan.Meeuwenberg

12-08-2017 | 15:15

@trolly: Ja het is niet echt een enthousiast verhaal, Laten we blij zijn dat het nu echt aftellen is dat die prachtige N/Z-lijn eens af is na al die jaren. Ik kan haast niet wachten om in te stappen.

Foto van volger

trolly

12-08-2017 | 13:44

@Eduard de Jong: Jij leeft ook niet echt in een blije wereld, hè? Sterkte nog!

Foto van volger

Eduard de Jong

12-08-2017 | 12:50

Stedelijke omgevingskwaliteit en aantrekkelijkheid van de openbare ruimte voor de plaatselijke bevolking zijn van geen enkele betekenis. Dan maar liever een meters brede betonnen busbaan, die nauwelijks oversteekbaar is. In Almere zijn voldoende voorbeelden van een dergelijke betonplak te vinden. Maar ook de Westtangent als busbaan tussen Sloterdijk en Schiphol via de westelijke tuinsteden wordt als levenloze betonnen plak uitgevoerd. In het centrum en zuid worden doorgaande reizigers snel, ja vooral snel, zonder enig zicht op of bemoeienis met het bovengrondse leven en vertier getransporteerd en gedeporteerd via een diepliggend ondergronds riool. Met duurzaamheid van het vervoer en de verantwoorde inpassing in een groen en duurzaam milieu heeft de infrastructuur niets van doen.  

Foto van volger

trolly

11-08-2017 | 21:48

@Eduard de Jong: Gelukkig is het proletariaat tijdig gevlucht naar Almere, zodat de propagandamachine van Duco V. cum suis slechts het grootkapitaal en de yuppen onder de grond kan duwen. Jammer alleen dat er nu geen gezellige grasveldjes in de Ferdinant Bolstraat komen.

Foto van volger

Eduard de Jong

11-08-2017 | 15:39

@Wouter
Beide tramlijnen T3a en T3b vervoeren dagelijks elk circa 120.000 reizigers, dat is meer dan de meest gunstige prognose van de NoordZuidlijn. T3a is circa 12 km lang, T3b krijgt eind 2018 een lengte van circa 14 km. De NoordZuidlijn is een kleine 10 km lang. In het bijzonder na de tot nog toe laatste uitbreiding in 2012 rijdt in het bijzonder T3b een tamelijk bochtig traject, om zoveel mogelijk publieksaantrekkende functies op korte afstand te bedienen. De verkeerslichten op de diverse kruisingen worden door de tram beïnvloed, waardoor een hoge snelheid kan worden bereikt. Rechts politiek Frankrijk heeft zich immer verzet tegen de tram, omdat aan het autoverkeer niets in de weg gelegd zou moeten of mogen worden. Het linkse stadsbestuur van Parijs heeft het autoverkeer echter steeds willen weren uit de binnenstad en de direct aanliggende arrondissementen, en de vertraging voor het autoverkeer is een gunstig bijeffect om het autogebruik in Parijs te ontmoedigen. Een argument ten faveure van de tram is voorts, dat de trambaan temidden van de bebouwing in een grasbed is aangelegd, en aldus bijdraagt aan verhoging van de kwaliteit van de openbare ruimte en het stedelijk klimaat. Voorts bevordert de tram de sociale cohesie en de economische attractiviteit. De tram is dus beduidend meer dan alleen een comfortabel vervoermiddel. Hoe meer ruimte de tram inneemt, des te meer gaat dit ten koste van de ruimte, die het particuliere autoverkeer opeist. Het Parijse stadsbestuur juicht daarom de tram als vervoerssyteem volmondig toe en ondersteunt deze van harte.
Het traject van de NoordZuidlijn ten zuiden van het centraal station is één recht lang traject van minder dan 6 km zonder kleine bochtige straatjes. Het gehele traject – Damrak, Rokin, Vijzelstraat, Ferdinand Bolstraat, Scheldestraat – is één rechtdoorgaande route, dat vrijwel over de gehele lengte is voorzien van tramvoorzieningen. Door de jarenlange tegenwerking van het GVB en de DIVV (voorloper van de dienst Metro en Tram) is alleen een kort trajectdeel in de Scheldestraat niet voorzien van tramrails.
In het begin van de 20ste eeuw heeft Parijs een metronet gebouwd, mede omdat de bovengrondse trams het autoverkeer in de weg zaten. Het proletariaat kon wel ondergronds worden aan- en afgevoerd, zodat de hogere welstandsklassen ruim baan hadden voor hun automobielen in de straten van Parijs.
De vervoerontwikkelingen gedurende de laatste jaren gaan in de richting van een zogeheten tramtreinconcept, waar in de binnensteden de trams het vervoer verzorgen, en in de buitenwijken diezelfde voertuigen van kleur verschieten en als trein de aanpalende regio ontsluiten en bedienen. Dit tramtreinconcept is al gerealiseerd in diverse buitenlandse steden als bijv. Kassel, Lyon, Nantes, Porto, Chemnitz en uiteraard Parijs.
Helaas is de propagandamachine, gepersonifieerd in Duco Vaillant, en het achterliggende ambtenarenapparaat van Metro en Tram, een gesloten oester en weigert kennis te nemen van eigentijdse ontwikkelingen van vervoersystemen en houdt halsstarrig vast aan een metrosysteem, dat dateert uit de 20ste eeuw en bedoeld is om de lagere welstandsklassen en het proletariaat af en zonodig aan te voeren. Dit alles onder het goedkeurend oog van de voormalige en huidige rechtse VVD-wethouders Wiebes en Litjens. Beide bewindslieden ondersteunen overigens voor de verbinding tussen Sloterdijk, de westelijke tuinsteden en Schiphol een bus. De dienst Metro en Tram maakt in september bekend, dat voor de verbinding met Schiphol een metro het meest aangewezen vervoermiddel is. Dat is niet verbazingwekkend. Argumenten voor alternatieve systemen, zoals een tramtrein, worden genegeerd en bij voorbaat van tafel geveegd.

Foto van volger

Wouter

11-08-2017 | 13:50

De Parijse tram 3a en 3b zijn allebei ongeveer even langs als de NZ lijn, dus je kan ze beter apart beschouwen. Ze hebben elk apart rond de 100 duizend passagiers per dag, vergelijkbaar met de huidige prognoses voor de NZ lijn, maar behoorlijk onder de capaciteit van de NZ lijn.

De T3a en T3b gaan echter niet door het centrum van Parijs, maar volgen min of meer de ring (BP). Daar zijn geen kleine, bochtige straatjes met veel verkeer zoals in Amsterdam, maar brede, rechte boulevards waarbij de tram bijna overal een aparte baan heeft en bij alle kruispunten direct door kan. De frequentie en capaciteit is dus een stuk hoger dan een even lange tramlijn door het centrum van Amsterdam zou hebben.

Een laatste nadeel van een tram is dat het veel bovengrondse ruimte inneemt. Dat was ook een punt van twist voor de T3, omdat daardoor immers de (drukke) boulevards rijstroken in moesten leveren. Ook de capaciteit van de kruispunten voor auto’s gaat omlaag als er een tram met voorrang doorheen rijdt. 

Het is al met al geen toeval dat in Parijs in de binnenstad zo’n beetje alles met de metro (en bussen) gaat, en dat trams vooral worden gebruikt langs en buiten de ring. De RERs combineren dit mooi door vanaf de voorsteden bovengronds te rijden en dan in de stad ondergronds te gaan. 

https://nl.wikipedia.org/wiki/Tram_van_%C3%8Ele-de-France#/media/File:%C3%8Ele-de-France_-_plan_des_tramways.png

Foto van volger

trolly

11-08-2017 | 06:06

@n-evo: Zoals eerder gezegd zijn voertuigcapaciteit en frequentie niet tot het oneindige op te voeren, omdat de ruimte daarvoor op straat ontbreekt, met name bij kruisingen met het overige wegverkeer en de haltes. De langste trams in Parijs zijn nu overigens 44 meter.

Een metrolijn heeft uiteindelijk ook grenzen in capaciteit, maar met reizigersaantallen van 60 miljoen passagiers per jaar voor de twee lijnen t3 (ik neem aan dat overstappers tussen de lijnen twee maal geteld zijn) en 200 miljoen passagiers voor metrolijn 1, hebben we het wel over een andere orde van grootte. Parijse metrovoertuigen kunnen daarbij met hun breedte van 2,44m (21 cm smaller dan de breedste trams op lijn 3, en 66 cm smaller dan de M5) bepaald geen onbeperkte passagiersaantalllen aan.

Tot begin deze eeuw was je vraag (“Wat doen ze in Parijs als een metrolijn de hoeveelheid passagiers niet langer kan verwerken?”) simpel te beantwoorden met “dan bouwen ze er nog een”. Tot iemand bedacht dat een tram goedkoper is. Of dat met het enorme succes in reizigersaantallen ook een oplossing voor de lange termijn is, betwijfel ik.

Foto van volger

n-evo

10-08-2017 | 22:07

@trolly Daar zullen ongetwijfeld verschillende oplossingen voor zijn. Inzet van 54-meter trams zoals Boedapest al doet, verhoging van de frequentie, indien mogelijk een tweede semi-ringlijn aanleggen om de passagiers te spreiden over verschillende lijnen, een combinatie van dit alles, you name it… Wat doen ze in Parijs als een metrolijn de hoeveelheid passagiers niet langer kan verwerken?

Foto van volger

trolly

10-08-2017 | 21:45

@n-evo: Als een tram aan de vervoersvraag kan voldoen… En als dat zo is, wat doe je als dat niet meer lukt? In het geval van de Parijse t3a en t3b — want de lijn wordt geëxploiteerd als twee aparte tramlijnen — lijkt me dat (gezien de reizigersaantallen na tien jaar exploitatie) wel een relevante vraag. Ik vind trams een prachtige aanvulling op een metronetwerk als dat van Parijs, maar ik ben bang, dat t3 over nog eens tien jaar vastloopt op het eigen succes.

Foto van volger

n-evo

10-08-2017 | 21:19

@arjan Het ging even niet over Amsterdam.

Foto van volger

arjan

10-08-2017 | 11:34

@n-evo. Het is een te gek woord;”Kosten-baten-analyse”. En lijkt me zeker een goed uitgangspunt…. .tenminste voor alles buiten Amsterdam. Politici hier kunnen/willen te hoge investeringen niet verantwoorden aan de burgers en diezelfde burgers vinden lange termijnvisie eng. Dus wordt er lijkt het wat gesjoemeld met de cijfers. Het hele treinnetwerk wat ooit is neergelegd, bijvoorbeeld station Schiphol zou nooit gecreëerd zijn adhv een kosten-baten-analyse die nu gebruikt is voor de IJburgtram of zelfs de NZ. Neem Station Halfweg wordt zonder ratio neergelegd en zal de eerste 40 jaar niet rendabel worden, maar ligt er wel. En dan de tram, het Siemens debacle zijn we vast vergeten met de scheurtjes. Waarom hebben we eigenlijk nieuwe trams in andere steden met oude trams, hebben ze een te gek Metro netwerk. Hoe bereken je eigenlijk in een “Kosten-baten-analyse” dat een tram gewoon langer duurt dan een metro en dus productiviteit van mensen verliest en het wegennet volloopt. Hoe bereken je dat het in de spits of bij nat weer allemaal nog langer duurt. Hoe bereken je dat mensen met een tram liever nog dichter in de stad willen wonen? En de stad vol wordt, waar we met z’n allen dan weer minder gelukkig van worden. En reken je ook mee dat voor een tramrails,1x in de 7 jaar de hele straat 4 maanden open ligt voor al(!) het verkeer. Hoe bereken je de meerwaarde van stadsdeel Amsterdam Noord dat nu opeens meedoet met de stad, en dat mensen daar nu graag willen wonen? Mijn conclusie is dat de Kosten-baten-analyses in Amsterdam vaker verkeerd dan goed gaan. Een recent voorbeeld daarvan is dat IJburg tramlijn de capaciteit nu al niet meer aan kan. IJburg wordt nog verder uitgebreid en ligt wel heel ver fietsen van de stad. Alsnog een Metro….. ik hoop dat dat jouw “Kosten-baten-analyse” daar ja op zegt.

Foto van volger

n-evo

10-08-2017 | 10:38

@trolly Kosten-baten-analyse. Als een tram aan de vervoersvraag kan voldoen en verder inpasbaar is lijkt het mij erg zonde om tot aanleg van een hele dure ondergrondse over te gaan puur voor de sake of.

Foto van volger

trolly

09-08-2017 | 22:04

@n-evo: De voertuigen zullen de vraag best aankunnen. De vraag is, of de omgeving de voertuigen aankan, en of een ongelijkvloers tracé voor de tramlijnen 3a en 3b niet een betere oplossing zou zijn geweest.

Elk railproject krijgt te maken met oppositie, en waar Eduard de Jong hier schreeuwt om een bovengrondse oplossing zoals in Parijs, jammert men daar dat ondergronds beter zou zijn geweest. 

Mij lijkt een tramlijn die tien jaar na zijn opening anderhalf keer zoveel passagiers vervoert als het hele Amsterdamse metronet niet veel ruimte te bieden voor uitbreiding in de toekomst: verlengen van voertuigen en verhogen van frequenties is op straatniveau slechts tot op zekere hoogte mogelijk.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

09-08-2017 | 12:57

@Eduard de Jong
Mijn collega’s van Metro en Tram werken hier om de Noord/Zuidlijn af te bouwen, de stationsrenovatie van de Oostlijn te doen, tal van kleinere tram- en metroprojecten uit te voeren en het tram- en metro-infrastructuur te onderhouden en te beheren. Bij Metro en Tram van de gemeente Amsterdam in onze organisatie hebben we vrij veel ingehuurde krachten. Dit heeft voor een belangrijk deel ermee te maken dat het grootste deel voor de Noord/Zuidlijn werkt en er steeds andere specialisten nodig zijn. Aangezien er geen continue stroom is van dit type grote projecten, is het niet zinnig om ze voor lange tijd in vaste dienst te hebben.

De mensen die zich bezig houden met ontwerp en studies van nieuwe tram- en metrolijnen binnen de gemeente Amsterdam zijn zover ik weet allen ambtenaar. Uitzondering is daarbij een gepensioneerde ambtenaar die 43 jaar heeft gewerkt bij de gemeente Amsterdam. Hij is vanwege de vraag naar metrostudies en zijn decennialange ervaring als spoorontwerper de afgelopen jaren met enige regelmaat opnieuw gevraagd om te helpen.

Dat het fijnmazige OV onder druk staat heeft een geheel andere oorzaak, namelijk de enorme bezuinigingen op het gebied subsidies vanuit de Rijksoverheid via de Vervoerregio. Desondanks wordt er flink geïnvesteerd in het huidige traminfrastructuur om tal van verbeteringen door te voeren om meer reizigers te kunnen vervoeren met hetzelfde aantal trams. Zodoende is er per reiziger minder subsidie nodig op de exploitatie voor de tram. Daarnaast gaat de tram hiermee ook meer lijken op de door u geprezen tramlijnen in het buitenland.

Foto van volger

n-evo

09-08-2017 | 12:56

@trolly Is er dan sprake van dat de trams op de Parijse T3 de vervoersvraag op grote schaal niet aankunnen?

Foto van volger

trolly

09-08-2017 | 12:45

@Eduard de Jong: In vergelijking met metropool Montpellier doet Amsterdam het toch niet zo onaardig: die honderdduizend passagiers deed lijn 50 in 2009. De Parijse lijn T3 lijkt me een pijnlijk voorbeeld van verkeerde zuinigheid. Maar die discussie ga je dus niet aan.

Foto van volger

Arjan

09-08-2017 | 11:11

@ Eduard.

En dat blijf je ook met een provinciestd houding. Trein naar halfweg (nu trein met slechts 1 stop ver van woningen). Dit had een metrolijn moeten zijn. Ringlijn niet doortrekken. NZ niet naar schiphol. En ijburgtram geen metro. Oostwest lijn is al 80 jaar een plan. Ja dan houd je A’dam wel klein EN wordt t te druk in t centrum. A’dam loopt helaas achter op Rotterdam en Den Haag mbt OV. Hopelijk worden we nog op tijd wakker.

Foto van volger

Eduard de Jong

09-08-2017 | 09:08

@johan siemons
De discussie over vermeende superioriteit van een metro ga ik niet aan. De capaciteit van een tram is in veel gevallen toereikend om grote hoeveelheden reizigers te vervoeren. Enkele voorbeelden: tram T1 in Montpellier > 100.000 reizigers per dag, tram T3 in Parijs > 220.000 reizigers per dag. Dit zijn cijfers, die de Noord/Zuidlijn nooit zal kunnen bereiken. Amsterdam is geen metropool, maar in vergelijking met echte wereldsteden een ruim bemeten provinciestad.

Foto van volger

Arjan

08-08-2017 | 17:44

@Duco Vaillant, Metro en Tram

Ik bedoel hiermee dat op de tekening geen van de NZ metrohaltes een halte/overloop mgl heeft voor de OostWest lijn. In andere steden is t juist zo fijn dat je binnen een halte kan veranderen van richting, en niet (in de regen) hoeft te lopen. Dat leek hier wel t geval.

Foto van volger

johan siemons

08-08-2017 | 15:26

@Eduard de Jong
kunt uitleggen waarom grote steden over de hele wereld miljoenen mensen vervoeren die dan anders helemaal niet vervoerd kunnen worden omdat de capaciteit van een metro allang heeft aangetoond superieur te zijn . of wilt u een rijtje trams op rokin en damrak in de file zien staan ?

Foto van volger

Eduard de Jong

08-08-2017 | 15:13

Duco Vaillant en consorten zijn ingehuurd om tegen elke prijs de aanleg van metrolijnen door te drukken en aan het goedgelovige publiek te verkopen. Elk alternatief, dat is gebaseerd op een fijnmazige en genuanceerde ontsluiting met tramlijnen, wordt op voorhand afgesabeld. De voordelen van een tramnetwerk voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de stedelijke omgeving worden als niet relevant ter zijde geschoven. Voorbeelden van steden, waar bewust van een metronetwerk is afgezien, zoals Zürich, Genève, Bordeaux, Strasbourg, worden bewust genegeerd. Het geven van argumenten om niet alle inzet op metrolijnen te richten, blijkt zinloos. Alleen díe externe adviseurs worden ingehuurd, die in hun adviezen ‘meehuilen’ met de metroplannen. Vakdeskundigen, die het wagen vraagtekens te plaatsen, worden niet langer ingehuurd, ontslagen, niet serieus genomen en geridiculiseerd. Er is slechts één troost: voordat alle megalomanie tot werkelijkheid is verworden, zullen vele direct belanghebbenden niet meer in leven zijn.     

Foto van volger

Peter

17-07-2017 | 08:59

Ik denk eerder dat het onvermijdelijk zal zijn dat de Oost/Westlijn, zoals nu voorgesteld, een eigen werkplaats zal krijgen. Dat zal sowieso moeten als men voor een ander systeem kiest. Of men moet weer grootschalig gaan verbouwen in Diemen, maar zoals ik al eerder heb uitgelegd zie ik die verbinding met het bestaande niet zo snel komen. Een extra werkplaats is kostbaar maar niet uniek. De nieuwe Cityringen in Kopenhagen krijgt ook een eigen werkplaats omdat deze, voor zover ik weet, ook geen verbinding met de bestaande metrolijn krijgt.

Foto van volger

Egbert Six

15-07-2017 | 09:27

@Peter Het zal toch onvermijdelijk zijn dat een Oost-Westlijn verbonden wordt met het bestaande netwerk. Ik kan mij niet voorstellen dat deze lijn de werkplaats niet kan bereiken. In Rotterdam is bij de bouw van de Oost-Westlijn een oorspronkelijk niet voorziene verbindingstunnel gebouwd.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

14-07-2017 | 14:17

@Jan-Kees Verschuure
Bovengronds is het sluiten van de ring zoals het lijkt inderdaad bovengronds inpasbaar, met als kritische noot dat er weinig ruimte is tussen de nieuwbouw op het Haarlemmerplein en de spoordijk. Of het inderdaad hier haalbaar is vergt nog aanvullend onderzoek. Alleen het laatste stukje net ten westen van de Droogbak tot CS zal ondergronds moeten om ook aan te sluiten op het bestaande metrostation.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

14-07-2017 | 14:12

@n-evo
Uw vraag: We zien bij de N/Z-lijn dat er ook nog wat aardig wat parallelle tramlijnen intact zijn gebleven. Meest opvallend lijn 4 en 24. Waarom zou dat bij de O/W-lijn anders zijn?

Antwoord van Onno: Dat is waar. Er is in de maatschappelijke kosten-batenanalyse al flink uitgedund in de parallelle trams, maar er blijven er een paar rijden. Je zou dit helemaal kunnen opheffen.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

14-07-2017 | 14:08

@Joost
Het antwoord over het weghalen van de tram op de binnenring van Onno: Dat zou kunnen, maar het is dezelfde discussie ln de Vijzelgracht. Anderzijds hebben we geen tram op de Wibautstraat rijden.

Foto van volger

Peter

14-07-2017 | 13:05

Het geoptimaliseerde Oost/Westlijnplan gaat uit van treinen met een lengte van 70 meter. Dat is kleiner dan een M5 trein (116 meter lang, maximaal 960 passagiers) maar groter dan de metro’s van Kopenhagen (39 m lang, max. 300 passagiers)), die ook hier vaak als voorbeeld aangehaald wordt. 

Als we een eenvoudige rekensom maken (ik weet het, het werkt niet exact zo, de rijtuigbreedte, het aantal deuren, de stoelopstelling, de vormgeving van de doorloopconstructies en het ontbreken van bestuurscabines hebben ook invloed) : 70/116 x 960 dan zou een 70 meter lange metro een capaciteit hebben van, mooi afgerond zo’n 580 passagiers.  Zo’n aantal in eerste instantie 16 x per uur per richting levert een capaciteit van 9.280 passagiers per uur per richting op. De Noord/Zuidlijn doet met in eerste instantie 12 x 960 = 11.520 passagiers per uur per richting wat meer.  

Amsterdam groeit naar verwachting naar over de 1 miljoen inwoners in 2034. Het aantal bezoekers van de stad stijgt ook. Stel dat de Oost/Westlijn uiteindelijk doorgroeit naar misschien wel 30x per uur per richting. Is goed voor 17.400 passagiers per uur.per richting. Ik vraag me af hoe groot Amsterdam nog verder zou moeten groeien, voordat een metrolijn met dergelijk materieel en dergelijke frequenties overbelast wordt en niet meer voldoet… Ik denk niet dat we dat snel mee zullen maken en dat een lijn zoals nu voorgesteld tot in lengte van dagen zal voldoen. 

Dan het argument van uitwisselbaarheid. Als je de route van de lijn Schiphol – Zeeburgereiland bekijkt dan zie je drie kruispunten met het bestaande metronet: Lelylaan, Vijzelgracht en Weesperplein Maar een fysieke verbinding met dat bestaande net is er nergens. En met een blik op de bebouwing rondom die kruispunten is die ook niet eenvoudig te maken. Met de rest van de mogelijke uitbreidingsplannen ziet het er ook niet naar uit dat zo’n verbinding er op termijn wel komt.

Als de keuze voor een ander systeem de realisatie van de Oost/Westlijn realistischer kan maken dan moet men dat bekijken, om een goede afweging te kunnen maken. Gelukkig is dat ook gebeurd. 

Foto van volger

Egbert Six

14-07-2017 | 09:58

Het is mijns inziens noodzakelijk dat een toekomstige Oost-Westlijn richting Schiphol als volwaardige metroverbinding wordt uitgevoerd. Het idee om over deze lijn uit te voeren als een verbinding met kleine voertuigen die hoog frequent rijden is een doodlopende weg. In de praktijk worden de veronderstelde kostenbesparingen nooit gehaald, terwijl Amsterdam opgescheept zit met een verbinding die niet voldoet. Ook de hoge frequentie die in kleurrijke documentatie wordt voorgesteld blijkt meestal een illusie. Tot slot is het uit bedrijfseconomisch oogpunt idioot om op deze lijn te gaan rijden met materieel en systemen die niet uitwisselbaar zijn met het bestaande metronet. Dit heeft grote gevolgen voor de kosten gedurende de levensduur. Te denken valt aan onderhoudsruimte, reserve onderdelen en de opleidingen van het (onderhouds)personeel. Een keuze voor een ”gewone” metro blokkeert natuurlijk niet een keuze om op deze lijn automatisch (zonder bestuurder) te rijden. Gezien de ontwikkelingen op dit gebied ligt dat, ook voor het bestaande net, voor de hand.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

08-07-2017 | 00:05

@n-evo
De rode draad bij Amstelveenlijn en in mindere mate de Ringlijn, is dat het geen metrolijn mocht zijn. Vandaar ook het 2,65 materieel ipv 3,00 meter, dat de voorkant meer op een tram lijkt en dat deze weinig deuren hebben. Er was toen een hele sterke aversie richting de metro. Bij de Amstelveenlijn had veel worden toegepast om eventuele ombouw tot metro makkelijker te maken, en de projectorganisatie van de Amstelveenlijn heeft destijds veel geprobeerd, maar afgezien de afstand tussen de sporen mocht er niets worden gedaan. Hoewel bij de start van de Ringlijn werd gezegd dat het een sneltram zou worden, mocht hier wel veel worden gedaan. Bijvoorbeeld dat de profiel van vrije ruimte voldoende was voor 3,00m breed materieel, afgezien van de perrons die makkelijk af konden worden gezaagd, de keuze voor derde rail, een metrotreinbeveiliging, etc. Alleen qua looks en de breedte mocht het nog geen metro lijken. Uiteindelijk werd de lijn geopend als metrolijn.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

07-07-2017 | 23:45

@O. Schmidt
Veel is hetzelfde gebleven. De eerdere verkenningen uit december 2015 behouden hun waarde. Dit is een aanvullend onderzoek, waarbij naar varianten en aspecten is gekeken dat tot nu toe nog niet was gedaan.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

07-07-2017 | 23:37

@Arjan
Wat bedoelt u precies met deze opmerking?

Foto van volger

Arjan

07-07-2017 | 22:46

@Duco

Stelletje amateurs, een metro zonder overstap op andere metro uitrekenen. Kan ook alleen in amsterdam…. echt welke simpele personen maken deze studies en wat weten we allemaal nog niet…. oost west morgem nog, maar graag door andere personen onderzocht….. hoe verzinnen ze het….aaaaargh

Foto van volger

O. Schmidt

07-07-2017 | 16:06

Heel goed allemaal, liever vandaag dan morgen. Maar volgens mij weet de gemeente nauwelijks waar ze mee bezig is. We zijn anderhalf jaar verder sinds die vorige studie en ineens kan er vanalles wél?

O ja, natuurlijk, “de prognoses zijn bijgesteld”!

Amsterdam barst in 2017 uit z’n voegen en de gemeente is na een diepe lange coma weer aan het plannenmaken geslagen, want er kan gecasht worden op grondopbrengsten. Over een jaar is het opnieuw crisis en dan gaan we al deze geweldige fantasieën weer schrappen.

Regeren is vooruitzien.

Foto van volger

n-evo

07-07-2017 | 13:08

*Correctie ik dacht dat de metro’s daar 2,4 meter breed waren net als de trams hier. Maar dat is toch 2,65. Dat maakt ze meer vergelijkbaar met een RegioCitadis van de HTM.

Foto van volger

n-evo

07-07-2017 | 13:02

@Duco De metro’s daar zijn ongeveer even groot als onze trams, dat geeft ook de nodige beperkingen. Maar Kopenhagen zelf is wat dat betreft ook een kleinere stad qua inwoners dan Amsterdam en trekt minder bezoekers voor zover ik weet.

Kopenhagen terzijde hebben hier vaker de goedkope route gekozen – zie de Amstelveenlijn in 1990 en later weer met de Ringlijn in 1997 – nooit met succes. Daarom steekt het een beetje dat een dergelijke kostenbesparing wéér overwogen wordt. Gelukkig was er bij de Ringlijn nog iemand zo briljant om ervoor te zorgen dat de perrons makkelijk afgezaagd konden worden zodat volwaardige metro’s ingezet konden worden i.p.v. alleen lightrail. Bij de O/W-lijn lijkt zo’n makkelijke oplossing niet mogelijk.

Misschien heb je gelijk en is het verstandig om alle opties op tafel te leggen, ik hoop alleen niet dat voor die korte termijnbesparing gekozen wordt. 🙂

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

07-07-2017 | 12:17

@n-evo
Uiteraard is dit maar een studie. Daarbij is gekeken naar besparingen, waaronder kortere metro’s met automatische bediening. Hoeveel is eigenlijk die besparing? Bij het uitrekenen is uitgegaan dat de capaciteit later nog door een nog hogere frequentie kan worden vergroot, er zit nog wel een flinke marge. Vaak wordt Kopenhagen als voorbeeld naar voren gehaald als stad waar de perrons te kort zijn, maar Bernd noemt terecht dat deze 39m lange metro’s maar de helft van de capaciteit hebben van de Oost/Westlijn-metro’s in deze aanvullende verkenning. Nu het is uitgerekend weten we nu wel over welke bedragen het gaat. Ik denk dat dit de discussie ten goede komt.

Foto van volger

Jan-Kees Verschuure

07-07-2017 | 11:09

Sluiting kleine ring voornamelijk bovengronds en technisch inpasbaar? Is dat op basis van enkelspoor bij Haarlemmer Houttuinen?

Foto van volger

n-evo

07-07-2017 | 09:22

@Bernd Kopenhagen had ik net ook in m’n achterhoofd als locatie waar ze zo goedkoop mogelijk een metro hebben aangelegd en al vrij snel tegen de lamp liepen qua capaciteit.

Hoe ik het lees wordt het onmogelijk om de perrons ooit nog te verlengen want de stations liggen niet diep genoeg om die last te dragen. De N/Z-lijn hadden ze ook zo kunnen uitvoeren maar daar is niet voor gekozen terwijl de besluitvorming voor die metro viel in een tijd dat Amsterdam maar 700 duizend inwoners had. Fast forward naar 2040 wordt een een metrolijn geopend met een duidelijke capaciteitsbeperking in een stad die zes jaar ervoor haar miljoenste inwoner heeft verwelkomd (is nu de verwachting).

Een metrolijn bouw je voor de komende 100 jaar, vandaar dat ik niet begrijp dat er überhaupt overwogen wordt om op deze manier kosten te besparen. Je bespaart op de korte termijn 600 miljoen (op een bedrag van ongeveer 7 miljard), maar wat is de prijs daarvan op de lange termijn?

Foto van volger

Bernd

07-07-2017 | 08:28

@n-evo

Bij automatische metro’s moet ik gelijk aan Kopenhagen denken. Die heeft kleine voertuigen en hoge frequenties. Het nadeel is hier inderdaad dat de capaciteit niet heel groot is en dat is in de spits daar wel te merken, maar ze hebben daar metro’s van 39m lang en 2,65m breed. Een M7 heeft wel ongeveer het dubbele van die capaciteit. Het is wel raadzaam om ervoor te zorgen dat verlenging van de perrons (relatief) eenvoudig mogelijk is. Het grote voordeel van automatisch rijden is dat de metro daar ook elke nacht om de 20 min rijdt, want personeelskosten zijn er nauwelijks.

Foto van volger

johan siemons

07-07-2017 | 07:43

@n-evo

bedoelt u dat bij de paralelle lijnen 4 en 24 één daarvan overbodig is ?

Foto van volger

johan siemons

07-07-2017 | 07:37

@Egbert Six
ja , dat begrijp ik ook niet !

Foto van volger

n-evo

07-07-2017 | 07:11

“Omdat het bij de Oost/Westlijn ook om een geheel nieuwe metrolijn gaat,
hoef je technisch niet alles hetzelfde te doen als bij de bestaande
lijnen”

Dat is de N/Z-lijn ook en toch is voor dezelfde standaard gekozen als de rest van het net gekozen. Logisch ook wel.

“Zo hebben we gekeken naar kortere metro’s van circa 70 meter met een hoge frequentie en automatische bediening.”

Goedkoop blijkt vaak duurkoop op de langere termijn. Kennelijk is deze les nog steeds niet getrokken uit het verleden en andere steden die dezelfde fout hebben gemaakt. Leg de lijn gewoon in één keer goed aan en kies niet voor een halfbakken middenweg.

“Bij de voorgestelde Oost/Westlijn kan je zelfs de tram op de binnenring helemaal weghalen.”

We zien bij de N/Z-lijn dat er ook nog wat aardig wat parallelle tramlijnen intact zijn gebleven. Meest opvallend lijn 4 en 24. Waarom zou dat bij de O/W-lijn anders zijn?

Foto van volger

Egbert Six

07-07-2017 | 06:20

Citaat uit bovenstaand stukje:

“De stations zijn dan korter, wat ook qua boren scheelt, omdat de boor minder diep hoeft.”

Dit snap ik niet. Waarom hoeft de boortunnel minder diep te zijn als de stations korter zijn?

Foto van volger

Joost

06-07-2017 | 19:57

“Bij de voorgestelde Oost/Westlijn kan je zelfs de tram op de binnenring helemaal weghalen.”

Is dit zo? 

Verder… ik heb het idee dat de oost-west verbinding thv zeg maar de Dam slechter wordt.

Autoverkeer is, met uitzondering van bevoorrading, al bijna verdwenen. Voetgangers krijgen ruim baan. Voor fietsers blijven nog een paar corridors over (Damstraat, Prins Hendrikkade, Haarlemmerstraat (voorlopig), maar ook die slibben dicht. Als er dan ook nog trams verdwijnen/verschoven worden… 

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

06-07-2017 | 17:31

@Humphrey
Helaas. Er is geen station waar alle metro’s of in ieder geval deze lijnen nu of straks langs komen. We blijven dus diverse overstapstations houden. Hierdoor is er ook meer flexibiliteit en wordt de drukte verspreid over meerdere stations.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

06-07-2017 | 17:23

@Han Schomakers
Excuus. Als het goed is dan doet ie het nu wel.

Foto van volger

Han Schomakers

06-07-2017 | 14:45

@ Duco: de link voor het downloaden van de verkenningen werkt niet…

Foto van volger

Humphrey

06-07-2017 | 14:45

Heb je een halte,waar je kun overstappen op 50 51 53 54 op de zelfde halte

88
reacties van 20 volgers
Meest actief in deze discussie
arjan 17
n-evo 17
trolly 7
Eduard de Jong 4
Antje 4

Bijdragen Metro en Tram
Duco Vaillant, Metro en Tram 10

Gerelateerde artikelen

Het eerste Oost/Westlijn-station bestaat al…
13 december 2017 : Duco Vaillant

Het eerste Oost/Westlijn-station bestaat al…

Duco Vaillant : Vervoerregio Amsterdam 13 december 2017
Nieuwe borden met reisinfo (vrijwel) overal geplaatst
13 oktober 2017 : Renske van Bers

Nieuwe borden met reisinfo (vrijwel) overal geplaatst

Renske van Bers : Vervoerregio Amsterdam 13 oktober 2017
Hoe gaat het met de petitie ‘Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam’?
9 oktober 2017 : Renske van Bers

Hoe gaat het met de petitie ‘Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam’?

Renske van Bers : Vervoerregio Amsterdam 9 oktober 2017
Het laatste nieuws over station Sixhaven
30 augustus 2017 : Duco Vaillant

Het laatste nieuws over station Sixhaven

Duco Vaillant : Vervoerregio Amsterdam 30 augustus 2017