Gemeente
Amsterdam

Dit is een gearchiveerde versie van de website wijnemenjemee.nl, waarop je de bouw van de Noord/Zuidlijn kon volgen. Deze kennis is nog wel beschikbaar, maar je kunt dus geen reactie meer achterlaten.
Uitkomst verkenningen uitbreiding Amsterdams metronet
78
2 jaar geleden
Joost :
Nog een idee gisteren in het Parool van Jorrit Nuijens. Leg de oost-westlijn aa ...

Uitkomst verkenningen uitbreiding Amsterdams metronet

Duco Vaillant : Metro en Tram 18 december 2015 Netwerk

In december vorig jaar heeft het college van B&W aangekondigd dat er een aantal varianten verkend zouden worden om het metronetwerk van Amsterdam mogelijk uit te breiden. Er is gekeken hoe diverse uitbreidingen technisch en ruimtelijk in te passen zijn in het huidige net. Ook is onderzoek gedaan naar de vervoerskundige effecten en hoe de maatschappelijke kosten zich verhouden tot de maatschappelijk baten. In dit artikel gaan we in op de diverse varianten.

1A/B/C Verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol

Voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol zijn verschillende varianten bedacht. Alle varianten hebben twee haltes bij de Riekerpolder en Nieuw Sloten. Variant 1A loopt via Badhoevedorp, Schiphol West (waar op termijn mogelijk een tweede passagiersterminal zal komen) naar het centrum van Schiphol. Variant 1B buigt juist naar het zuiden af, via het station Schiphol-Noord, waar een goede aansluiting kan worden geboden op streeklijnen en buslijnen naar Schipholoost en –Rijk. Er worden ongeveer 32.000 reizigers per dag verwacht op dit tracé. Qua kosten variëren de varianten van 1,6 tot 2,1 miljard euro. Variant 1C (zie kaart hier beneden) is een later ingebracht optimalisatievoorstel, waarvan de kosten niet verder zijn uitgewerkt in het rapport.

2 Oost/Westlijn

De Oost/Westlijn zou Schiphol verbinden met station Muiderpoort als OV knooppunt, de eindhalte is bij Sciencepark. De Oost/Westlijn loopt centraal door de stad en kruist de Oostlijn bij Weesperplein, de Noord/Zuidlijn bij Vijzelgracht, de Ringlijn bij station Lelylaan én heeft een station bij het Leidseplein. In totaal zou deze lijn 18,8 km lang zijn met 18 haltes. Op dit tracé wordt het aantal reizigers tussen de 103.000 tot 130.000 per dag geschat. De ramingen voor deze lijn liggen tussen de 7 en 7,7 miljard euro. Er is ook gekeken naar een variant waarbij de Oost/Westlijn niet wordt doorgetrokken naar Schiphol, maar naar Badhoevedorp of Osdorp. Deze variant is zo’n 2 miljard goedkoper en scoort bijna gelijk als gekeken wordt naar de maatschappelijke kosten/batenverhouding.

De verschillende metrovarianten op de kaart.
De verschillende metrovarianten op de kaart. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek

3A/B Sluiten Kleine Ring tussen Isolatorweg en Centraal

Voor deze variant is gekeken naar een grotendeels ondergrondse variant, maar ook naar een hoofdzakelijk bovengrondse variant. De bovengrondse variant loopt zo dicht mogelijk langs de treinsporen tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal. In beide varianten komen er drie stations bij: halte Transformatorweg, Westerpark en Korte Prinsengracht. De lengte van deze sluiting tussen Centraal en Isolatorweg ligt op 4,2 km voor de bovengrondse en 4,5 km voor de ondergrondse variant. Op dit tracé worden 55.000 reizigers per dag verwacht, waarvan 13.000 op de nieuwe stations. De diverse ramingen van de kosten lopen uiteen van 1,5 tot 3,6 miljard euro.

4 Sluiten Grote Ring tussen Isolatorweg en Noorderpark

Een andere mogelijkheid om de ring te sluiten, is om naar Noorderpark te rijden in plaats van Amsterdam Centraal. In deze ondergrondse lijn zijn vier haltes ingetekend: Transformatorweg en Houthavens aan de zuidelijke IJ-oevers, NDSM en Ridderspoorweg aan de noordelijke IJ-overs. Totaal zou deze verbinding 5,7 km aan extra infrastructuur opleveren. Op de vier stations worden totaal 6.000 reizigers per dag verwacht en 21.000 op het hele tracé. De kosten liggen tussen de op 2,4 en 2,5 miljard euro.

5 Station Sixhaven

Bij station Sixhaven is gekeken of het op de één of andere manier mogelijk zou zijn om een station te realiseren in de bestaande tunnel. Een probleem is dat het weghalen van het derde spoor weinig ruimte oplevert voor een perron. Een eilandperron zou hier bijna 6 meter breed worden. Om het wachten comfortabeler te maken is een oplossing bedacht waarbij het perron hier twee keer zo lang wordt gemaakt. Het ene deel is dan voor de reizigers in noordelijke richting, de andere in zuidelijke richting. De ramingen van de kosten liggen rond de 55 miljoen euro voor dit station. Realisatie van dit station leidt echter nauwelijks tot extra reizigers.

Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen.
Bedragen in miljoenen euro's. Voor de diverse varianten is een maatschappelijke kosten-baten analyse gemaakt. Dit is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten. Alle varianten scoren lager dan een 1,0. Dit is te zien in de bovenstaande tabel. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Zo kan robuustheid een reden zijn om de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol toch te willen. Bron: Uitbreiding Metronet Amsterdam Verkennend variantenonderzoek

Fietsverbinding Sixhaven

Bij station Sixhaven moet worden opgemerkt dat bij het station een fiets- en voetgangersbrug bij de Willem I-sluis is opgenomen. De totale maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) van station Sixhaven is becijferd op 0,77. Dit cijfer is eigenlijk de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en de verwachte maatschappelijke baten waarbij alles meer dan 1 als positief wordt beschouwd. Laten we de kosten en baten van de fiets buiten beschouwing, dat zakt de MKBA score van station Sixhaven naar 0,52. De MKBA voor de fietsverbinding bedraagt 3,72. Met andere woorden: de maatschappelijke baten van een fietsverbinding over het Noord-Hollands kanaal overstijgen de kosten ruimschoots.

Hoe nu verder?

In zijn brief aan de gemeenteraad onderkent het college B&W het nut van eventuele nieuwe metroverbindingen voor de bereikbaarheid van stad en regio. Tegelijk wordt ook opgemerkt dat de kosten in alle gevallen fors zijn en in deze eerste verkenning niet direct opwegen tegen de baten. Er kunnen andere bestuurlijke afwegingen zijn om toch een metroverbinding te willen. Het college wil de resultaten betrekken bij een aantal lopende ruimtelijke studies en visies, waaronder Koers 2025 en Sprong over ‘t IJ, en noemt hierbij met name de Oost/Westlijn en Sixhaven. Ook neemt het college de resultaten mee in verdere ontwikkelingen en discussie rond de robuustheid van de verbinding met Schiphol.

Gehele rapport downloaden

De verkenningen worden in januari besproken in de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Uiteraard kunt u de verdere ontwikkelingen rondom dit thema volgen op deze website. Wilt u het gehele rapport zien? Die kunt u hier downloaden.

Deze webpagina is gearchiveerd. Je kan helaas geen nieuwe reactie meer plaatsen.

Foto van volger

Joost

22-06-2016 | 07:04

Nog een idee gisteren in het Parool van Jorrit Nuijens. Leg de oost-westlijn aan van Schiphol tot aan Buiteneiland. In: http://www.parool.nl/opinie/-laat-het-groen-in-amsterdam-onbebouwd~a4324544/

Wat mij betreft een goed idee om dan ook onder de IJburg baai door, zodat het directer verbonden, en daarmee minder afgelegen is.

Foto van volger

Bert

06-06-2016 | 10:59

Waarom niet een integratie van sprinternet NS (S-baan) en metro? Als het rangeerspoor tussen Diemen en Diemen-Zuid omgebouwd wordt tot volwaardig spoor ontstaat een ringspoor waarover je ook een ringlijn kunt laten lopen van Hoofddorp naar Hoofddorp, via Zuid en West. Naast alle nu al bestaande sprinters krijg je een frequentie van om de 7,5 minuut. Overal overstapstations op metro of (snel)tram. De S-baan naar Schiphol ligt er al jaren! Probleemloos van Schiphol naar Sciencepark, van Schiphol naar Leidseplein, van Wormerveer naar RAI, noem het en het kan nu al. Integreer tarieven, stations en ga er consequent mee om in communicatie. Neem een voorbeeld aan Berlijn met S- en U-bahn en metrotram. Allemaal voor een fractie van de kosten van een nieuwe metrolijn, die dan weer parallel loopt aan het NS-spoor.

Foto van volger

Egbert Six

27-05-2016 | 11:13

Gezien de plannen van Schiphol voor een nieuwe terminal tussen A4, A5 en A9 ligt spoedige planning en mogelijke aanleg van de Oost-Westlijn voor de hand. Hopelijk dan niet met een definitief eindpunt op Schiphol Centrum, maar met een mogelijkheid tot verlenging via Schiphol Oost naar Amsterdam Zuid, Zuid (Sorry, Amstelveen).

Zie http://nos.nl/artikel/2107515-toekomstscenario-schiphol-extra-terminal-en-landingsbaan.html

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

30-03-2016 | 14:53

@stvictor
Excuus voor het late antwoord. Er wordt naar station Sixhaven gekeken in combinatie met de ontwikkeling van dit gebied en dan vooral het Overhoeks gebied. Dit staat er zeker niet los van. Op het metrostation zelf bouwen zal niet gaan, daarvoor hebben we bouwtechnisch geen rekening mee gehouden. Wel zou erin theorie wel een constructie over de tunnel kunnen worden gebouwd, maar zo’n ontwikkeling kost een ontwikkelaar extra geld en levert dus geen besparing op.

Foto van volger

stvictor

10-02-2016 | 21:34

de Six-haven station:

ik lees, dat voor het alleen bouwen, van de metrostation Sixhaven 55miljoen euro kost. Maar waarom kom er niet op dat metrostation ‘n hotel Sixhaven, en de bouw-kosten kunnen gelijk verdeelt worden, Ook handig voor toeristen zo’n hotel rustig buiten de (drukke) stad. En als de Noord-Zuidlijn doortrekken naar Schiphol, wordt deze station Sixhaven met groot hotel, alleen maar meer en meer gebruikt, Bewoners van het IJ-plein kunnen deze ook dit station gebruik maken, Zo zal de drukke bus 38 en de drukke ponten daardoor minder zijn, Toekomstige bewoners van het voormalige Shell-terrein, maken ook gebruik van dit metro-station Sixhaven. Rond de station Sixhaven daar is ruimte zat om te bouwen, voor ‘n Sixhaven-hotel-toren  met ‘n gigantische uitzicht over Amsterdam, Naast het Sixhaven-hotel, kunnen ook wat, horeca en (avond)winkels, woningen erbij,

Ook voor kantoorgebouwen is er plek zat, (dat net boven de IJ-tunnel zit) En met de snelle metro verbinding, zit je gauw weer binnen, in de stad, Voor toeristen en de hele zakenwereld is dat zeer aantrekkelijk plek; de Sixhaven-toren; Voor alleen ‘n Six-haven-metro-station te bouwen, op deze plek, is dat niet nodig. De bouw/huur/koop-kosten kunnen tegelijk gezamenlijk verdeelt worden. Dit lijkt mij, ‘n goed plan.

Foto van volger

Alain

04-02-2016 | 14:19

Toch een vraag die ineens bij me opduikt: in de Metronetstudie uit 2007 werd als alternatief voor de Oost/Westlijn nog een verlenging van de Oostlijn naar Osdorp voorgesteld, in lijn met het oorsponkelijke Plan Stadsspoor. Zo’n lijn zou een op dit moment zwaarbelaste verbinding in het tramnet (CS – Leidseplein) ontlasten en het oostelijke deel van de Jordaan ontsluiten met stations bij de Noordermarkt en Westermarkt (die verzin ik niet; ze staan op de kaart van het Plan Stadsspoor). Bovendien zou de rol van het CS als belangrijkste knooppunt in het OV-netwerk hiermee nog eens extra erkend worden. Het lijkt al met al dat met deze lijn meer te halen zou zijn. De vraag is dan waarom men dit alternatief bij voorbaat al heeft uitgesloten – sterker nog, het lijkt nog niet eens in overweging te zijn genomen om nader te bestuderen?

Foto van volger

Maarten

26-01-2016 | 11:50

@Duco Vaillant, Metro en Tram

Dank voor het navragen en voor de heldere antwoorden. Dat waardeer ik zeer!

Foto van volger

Jan-Kees Verschuure

25-01-2016 | 11:36

De Oost-Westlijn heeft relatief gezien weinig meerwaarde in relatie tot de hoge kosten. Opwaardering van de lange tramlijnen 1, 2 en 9 (frequentie, vrije baan) zou meer opleveren. De sluiting kleine ring zou in alle gevallen een verrassende meerwaarde kunnen hebben: voor de nieuwe woningen van de Houthavens, de ontsluiting van het Westergasterrein en de Haarlemmerpleinbuurt én de capaciteit in de sprinter Lelylaan-CS. Doen dus!

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

22-01-2016 | 17:27

@Maarten
Ik heb het even nagevraagd. Het klopt dat er in eerste instantie van een fietstunnel is uitgegaan. Dat blijkt ook uit de bijlage waar de vermelding van een fietstunnel is blijven hangen. De kosten zijn wel degelijk gebaseerd op de bouw van een brug. Voor de baten waar decisio over schreef zijn een tunnel en brug gelijk.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

22-01-2016 | 12:32

@Maarten
Zoals je op de video kan zien moet de wethouder de vragen van de commissieleden hebben gesteld meteen en onder tijdsdruk beantwoorden. Dan druk je je niet altijd zo precies uit als je misschien zou willen. Het groeiscenario GE+ is inderdaad alleen gehanteerd voor de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Zaanstad en de sluiting van de kleine ring naar CS.

Foto van volger

Maarten

20-01-2016 | 09:48

@Duco Vaillant, Metro en Tram

Dan nog een vraag over de fietsverbinding die deel uitmaakt van de plannen van station Sixhaven. In het stukje hierboven schrijf je dat “bij het station een fiets- en voetgangersBRUG bij de Willem I-sluis is opgenomen.” Op pagina 36 van het eindrapport lees ik inderdaad “de baten van een fietsverbinding in de Oostwestrichting (fietsBRUG) overstijgen de kosten ruimschoots.” Maar als ik de MKBA-analyse van Decisio erbij pak, waarop het eindrapport is gebaseerd, dan lees ik ineens over een fietsTUNNEL: “Na realisatie van station Sixhaven ontstaat een snellere verbinding als gevolg van het aanleggen van een fietsTUNNEL onder het Noord-Hollandse kanaal.”

Wat is er nu precies onderzocht? Een brug of een tunnel? Of beide? 

Foto van volger

Maarten

19-01-2016 | 17:48

@Duco Vaillant, Metro en Tram

Dank voor het linken naar de video van de commissievergadering. Wat me opviel is dat wethouder Litjens op 3:05:50 zegt dat het onderzoek is gedaan “volgens een groeiscenario dat er niet om liegt: ik kan u vertellen dat wij het GE+-scenario hebben gehanteerd. Dat is echt een heel fors groeiscenario…”

In de documenten die ik heb gezien zijn de meeste varianten alleen doorgerekend met het scenario Amsterdams Realistisch (AR). Slechts de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Zaanstad en de sluiting van de kleine ring naar Centraal zijn óók doorgerekend met het Global Economy+-scenario, waarbij er alleen bij het sluiten van de kleine ring naar Centraal een MKBA-score uitrolt (0,30 bij GE+ tegenover 0,20 bij AR), omdat bij de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Zaandam de financiële effecten onbekend zijn.

Mis ik iets en zijn de varianten ergens anders wel volgens het GE+-scenario doorgerekend. Of heeft wethouder Litjens zich hier vergist?

Foto van volger

Egbert Six

13-01-2016 | 09:51

@Duco Vaillant, Metro en Tram

Dank voor het antwoord. Ik blijf het een wat merkwaardige oplossing vinden voor een op dit moment hypothetisch probleem. Teruggrijpend op een eerdere bijdrage zie ik het meest in een combinatie van optie 4 en 5. Dus een verlenging van de NZ-lijn via Noord, aansluitend op station Sixhaven ( 😉 ). Op deze manier eindigt deze verlenging in Zuid (Amstelveen/Schiphol???). Bijkomend voordeel lijkt mij een hoge frequentie op het centrale deel van de NZ-lijn. Verder wordt op deze manier een eerste aanzet voor een verlenging richting Zaanstad gerealiseerd.

Nadeel is wel dat de Oostlijn dan een eindpunt blijft houden op CS. Door het wegvallen van de Amstelveenlijn lijkt mij het praktische probleem de komende jaren eerder kleiner dan groter te worden. Mocht de keercapaciteit wel een probleem gaan vormen dan kan altijd nog gedacht worden aan een korte verlenging (200 meter) van de Oostlijn. Op deze manier kunnen bij voorbeeld 4 (?) keersporen tussen de Droogbak en CS gemaakt worden. Ik heb altijd begrepen dat zo’n verlenging ook uit veiligheidsoogpunt een goed idee is. Metrostellen kunnen dan op een normale snelheid CS binnenrijden. Bij calamiteiten is dan nog voldoende ruimte over om een noodstop te kunnen maken. Deze verlenging is technisch niet zo ingewikkeld. Ook voor de verdere toekomst is dit geen weggegooid geld.

Het wijzigen van de sporensituatie bij station Lelylaan lijkt mij erg kostbaar en van beperkte meerwaarde.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

12-01-2016 | 14:09

@Alain
Uiteraard kan het, maar het maakt het de reiziger er niet makkelijker op. Tyne & Wear heeft zelfs een station waar je direct 4 verschillende richtingen op kan gaan met dezelfde lijn.

Foto van volger

Alain

12-01-2016 | 12:48

@Duco Vaillant, Metro en Tram
Dank. De eerste twee punten lijken mij een goede reden om een splitsing te onderzoeken. Het laatste punt lijkt mij dat niet, want het is ook op te lossen voor de lijn voor de reiziger als twee lijnen weer te geven, die dan in elkaar overlopen op Lelylaan. Zoiets is voor Oslo met de lijnen 4 en 6 ook gedaan:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Oslo_T-bane_linjekart.svg

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

12-01-2016 | 11:05

@Alain en Egbert Six
Ik zou nog terugkomen op het dubbele kopstation bij Station Lelylaan. Allereerst het bedachte lijnennet met de kleine ring:

Laten we voorop stellen dat het ook een discussie is geweest van de makers van de verkenning. Er zijn een aantal redenen waarom deze lijn erin is gekomen ipv een lange lijn van Gaasperplas naar Gein via de gehele ring:
-Voor een lange lijn is het erg lastig om een vertraging in te halen.
-Een verstoring, bijvoorbeeld door uitval van een metro op een punt op de lijn heeft grote consequenties voor deze erg lange lijn.
-Lastig(er) voor de reiziger aangezien dezelfde lijn zichzelf kruist. Hoe leg je reizigers uit om bijvoorbeeld van Diemen Zuid naar Bullewijk te reizen? Je reist dan met de metro richting Gein en het is wenselijk om bij Van der Madeweg over te stappen op een andere metro richting Gein.

Daarnaast speelt mee dat men wou weten of zo’n dubbel kopstation in te passen is en wat de kosten ervan zijn. Schrappen kan altijd nog in een mogelijke vervolgstudie.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

09-01-2016 | 01:13

@Alain
Via bijgaande link komt u bij het videoverslag van de raadscommissie van 6 januari. De behandeling van de metronetstudie is agendapunt 16 (vanaf 2.48 uur) en duurt circa 25 minuten. Het agendapunt wordt op verzoek van D66 op 10 februari ook nog behandeld in de gemeenteraad. Daardoor weten we nu nog niet precies wat de vervolgstappen zullen zijn.

Foto van volger

Alain

08-01-2016 | 09:44

Ik begrijp dat de verkenningen op 6 januari in de Raadscommissie ID is besproken. De communicatie van de uitkomsten daarvan is vanuit de gemeente altijd een beetje in nevelen gehuld. Is bij de redactie bekend of daar nog interessante inzichten of besluiten uit naar voren zijn gekomen? Gaan deze verkenningen een vervolgonderzoek krijgen? Of moeten we toch vrezen dat de intenties weliswaar goed zijn, maar de onderzoeken toch in een diepe lade verdwijnen?

Foto van volger

trolly

30-12-2015 | 14:32

@Egbert Six: Als zo’n tunneltje bij Weesperplein moet worden aangelegd, zouden ze in Rotterdam nog een puntje kunnen zuigen aan de kosten, vrees ik. Er is destijds rekening gehouden met (uit m’n hoofd) een boogje vanaf de noordzijde (vandaar het opstelspoor) in oostelijke richting. In de voorlopige plannen komt het nieuwe station daar óók, dus hoe dat zou moeten… Om maar te zwijgen van het lot van de bestaande bebouwing.

Foto van volger

Egbert Six

30-12-2015 | 13:56

@trolly In die richting gingen mijn gedachten ook al. Een dubbelsporige verbinding lijkt mij overigens dan voor de hand te liggen. Dit ivm de toch grote afstand die overbrugd moet worden. Ook uit het oogpunt van redundantie lijkt me dubbelspoor voor de hand te liggen. Als één spoor defect is blijft het andere spoor bruikbaar.

Een oplossing zoals in Rotterdam bij station Beurs gebouwd is. Hier is bij de aanleg van de OW-lijn een verbindingstunneltje met de NZ-lijn gebouwd. Deze ligt ongeveer onder het Scheepvaartmuseum. Was erg kostbaar. De enige mogelijkheid in Amsterdam lijkt om deze truc bij Weesperplein toe te passen. Ik ken de situatie niet precies genoeg om te weten welke boog dan voor de hand ligt.

Foto van volger

trolly

30-12-2015 | 12:07

@Egbert Six: Het was me ook opgevallen dat een spoortje naar het bestaande net ontbreekt aan het OWL-plan. Er is wel een opstelterrein voorzien na eindpunt Sciencepark, dus misschien is het een idee om van daaraf de bestaande railboog naar Diemen Zuid te verdubbelen. Dat zou dan wel betekenen dat in ieder geval aan de Oostzijde begonnen moet worden, als besloten wordt de OWL gefaseerd uit het ei te laten komen.

Foto van volger

Egbert Six

30-12-2015 | 10:42

Mooie plannen! Ik hoop er nog iets van te kunnen meemaken. Jammer genoeg zijn de besluitvormingsprocedures in Amsterdam vaak dusdanig traag dat het een half mensenleven duurt voor er werkelijk iets gerealiseerd wordt.

Misschien is het een idee om de verlenging richting Zaanstad te combineren met de verlenging van de ringlijn. Nummers 4 en 5 op de plattegrond.

Bij een eventuele realisatie van de OW-lijn zie ik geen enkele verbinding tussen deze lijn en het bestaande net (met werkplaats!). Is hier al over na gedacht? Ik hoop overigens dat deze OW-lijn spoedig een begin gaat krijgen in het hele besluitvormingscircus! Lijkt ne een goede zaak.

Het dubbele kopstation bij station Lelylaan lijkt me een mooi studeerkamerplan dat daar ook vooral moet blijven. Het is het in beton gieten van een bepaald dienstregelingsmodel. Dat verdient nooit aanbeveling. De Erasmuslijn (Rotterdam-Den Haag, lijn E van de RET) met een reizigersgroei van 10.000 naar 40.000 reizigers per dag toont aan dat prognoses altijd een veredelde vorm van koffiedik kijken zijn.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

23-12-2015 | 14:46

@Alain
Ik vraag het voor u na met betrekking tot de lijnvoering met het dubbele kopstation. Dat kan even duren ivm de kerstvakantie.

Foto van volger

d'ouwe vos

23-12-2015 | 12:01

@Remko

ik vind het Catshuis niks… wel de tuinen erom heen..

daar loopt soms best een lekker kippetje dacht ik…

Foto van volger

Alain

23-12-2015 | 11:31

Vraagje aan de redactie: in diverse documenten die zijn bijgesloten wordt uitgegaan van station Lelylaan als dubbel kopstation. De lijnvoering die hierbij is bedacht, gaat uit van een drietal lijnen: 1) Lelylaan – CS – Gein, 2) Lelylaan – Zuid – CS en 3) Isolatorweg – Lelylaan – Zuid – Gaasperplas. Alledrie met dezelfde frequentie. Mijn vraag is: wat is de gedachtegang achter deze lijnvoering? Ik zou me namelijk ook een lijnvoering kunnen voorstellen die dezelfde dekking en frequenties per segment oplevert, maar waarbij Lelylaan niet als dubbel kopstation zou hoeven fungeren. Dat bespaart je weer een (dure) ombouw. Het zou dan gaan om de lijnvoeringen Isolatorweg – Lelylaan – Zuid – CS en Gein – Zuid – Lelylaan – CS – Gaasperplas.

Het enige wat ik kan bedenken is dat met die lijnvoering de lijn “Gein – Gaasperplas via Ring” wat al te lang wordt, met mogelijk negatieve uitwerkingen op de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering. Maar is dat ook zo? Of liggen er meer/andere argumenten aan ten grondslag?

Foto van volger

Remko

23-12-2015 | 11:29

@d’ouwe vos, ik bedoelde minister-president van Nederland 😉

Foto van volger

trolly

23-12-2015 | 07:22

Bij een visite aan Moskou (lang geleden, toen het ijzeren gordijn er nog voor hing) was ik gehuisvest in een lelijk hotel in een buitenwijk. Daarvandaan reed een stinkende en volle bus  naar het dichtstbijzijnde metrostation, Юго-Западная aan lijn 1. Zeker niet de fraaiste oplossing, maar voor mij wel het bewijs, dat een hoge frequentie met een ouwe bus en een overstap beter openbaar vervoer kan opleveren dan een directe verbinding, zeker als die minder vaak rijdt.

Юго-Западная betekent gewoon Zuid-West(elijk), maar cyrillisch geeft een beetje couleur locale.

Foto van volger

d'ouwe vos

22-12-2015 | 21:38

@Fred

sterker.. ik heb die knul mogen ontmoeten bij de fotoshoot vorige week 🙂 

Foto van volger

d'ouwe vos

22-12-2015 | 21:36

@Remko

teveel eer Remko, teveel eer…wat moet een vos nu in het Witte Huis…..

Foto van volger

trolly

22-12-2015 | 18:27

@n-evo: Oh, je bedoelt het AVL-principe ?

Foto van volger

n-evo

22-12-2015 | 17:20

@Alain Mijn voorstel:

– Tram 1 ombuigen vanaf Leidseplein naar Azartplein (of whatever)

– Je hebt dan een lijn die nagenoeg voor 100% zo niet voor de volle 100% op vrije baan ligt

– 45 meter lange trams worden zo mogelijk

– Pimp de boel gezellig met R-net haltes

– Tik er er aantal haltes tussenuit

– Zorg ervoor dat de tram bij alle overgangen prioriteit krijgt

Hoppa! Daar heb je je O/W-lijn voor een fractie van het geld. 😉

Foto van volger

Renske van Bers, Metro en Tram

22-12-2015 | 14:44

@Remko, goed plan;)

Foto van volger

Alain

22-12-2015 | 14:40

Het lijkt mij niet zozeer een kwestie van bereidheid om verder te lopen naar een metro dan naar een tram of bus. Het is vooral een kwestie van opties. Als de metro de beste/enige optie is om op je bestemming te geraken, dan neem je die. Als dat een tram- of buslijn is, dan neem je die. Soms is er sprake van meer dan één optie. Ik heb jarenlang in Diemen gewoond, waarbij het treinstation en de halte van tram 9 ongeveer even ver van elkaar lagen. Alhoewel de trein sneller op het CS was (10 minuten versus gemiddeld 35 minuten per tram) en betrouwbaarder bovendien, was het niet voor alle locaties in de stad waar ik moest zijn altijd de beste optie. Dus ook tram 9 frequenteerde ik, zeker als ik bijvoorbeeld rond Waterlooplein of Rembrandtplein moest zijn. Het feit dat dat per tram zonder overstap te bereiken was, gaf daarbij vaak de doorslag. Dat de tram frequenter reed (6 tot 8 keer per uur versus – toen nog – 2x per uur voor de trein) speelde vast ook een rol.

Eens met n-evo dat een metro voor veel inwoners van Osdorp een achteruitgang in nabijheid van haltes en directheid van verbindingen met het centrum zal zijn. De reistijd zal iets goed maken, want een metro kan in principe sneller rijden dan een tram. Hetzelfde geldt voor de betrouwbaarheid van zo’n verbinding. Qua frequentie zal het erom spannen: de huidige tramlijnen 1 en 17 rijden ook al vaak en bieden zeker op het samenlooptraject een veel frequentere verbinding met het centrum dan een Oost/Westlijn. Tel daarbij op dat de Oost/Westlijn vooral langs het centrum zal lopen en de tramlijnen 1 en 17 er nu nog doorheen lopen, en Osdorpers worden in zekere zin dubbel ‘gepakt’.

Dat is echter beredeneerd vanuit het perspectief van de individuele reiziger. Een metrolijn wordt echter voor het grotere goed aangelegd, en daarbij zal worden gekeken naar de reiziger als onderdeel van de massa. En een metro wint het van een tram- of buslijn eigenlijk altijd op gebied van capaciteit, doorstroomsnelheid en – niet onbelangrijk – operationele kosten, uitgedrukt als kosten per gemaakte reizigerskilometer. Die aspecten kunnen uiteindelijk de doorslag geven het belang – of eigenlijk comfort – van de individuele reiziger te offeren aan de efficiëntie van de massa. Een metro is een massaproduct bij uitstek, en past daarom dus het beste bij een snelgroeiende stad.

Foto van volger

n-evo

22-12-2015 | 13:57

@Peter Dat je zegt dat mensen voor een metro bereid zijn veel verder te lopen zet ik grote vraagtekens bij. Je haalt de Ringlijn aan als voorbeeld hier van, maar dat is bij uitstek een lijn die voornamelijk gevoed wordt door dicht tramlijnen en buslijnen. Niet zozeer door mensen die vanuit omliggende wijken zoals Nieuw Sloten, Slotervaart, Bos en Lommer, Slotermeer en Osdorp helemaal naar de Ringlijn gaan lopen. Ik blijf erbij: als je én langer onderweg bent naar de metro én hij brengt je nog niet direct op je bestemming heeft het vervoersmiddel geen meerwaarde op het moment dat je per saldo qua reistijd er op achteruit gaat of veel meer moeite moet doen ergens te komen.

Je geeft aan dat de Ringlijn in de eerste jaren ten koste ging van bus 15, maar inmiddels zie je dat die lijn weer dusdanig populair is dat men opnieuw denkt aan vertramming ervan.

Foto van volger

Remko

21-12-2015 | 20:20

D’ouwe vos for president!

Foto van volger

zwetser

21-12-2015 | 20:11

Zou erg mooi zijn als die oost-westlijn er komt. Ik denk ook dat Science Park niet echt essentieel is voor de lijn, maar dat misschien een directe verbinding (met bijv. trein) van Diemen Zuid naar Science Park en Muiderpoort wel goed zou zijn voor het ov-netwerk.

Foto van volger

Peter

21-12-2015 | 13:01

@ton: klopt maar de spitsbewegingen van en naar Purmerend zijn extreem. Bussen gaan nagenoeg leeg terug in de tegenrichting. Dat is niet rendabel voor een metro. Of men zou een hoogstedelijke wijk met flinke dichtheden tussen Noord en Purmerend in moeten bouwen langs het kanaal. Maar dat wordt (in mijn ogen terecht) niet wenselijk geacht.

Foto van volger

ton

21-12-2015 | 12:04

@d’ouwe vos
heb ook nooit begrepen waarvoor ze onder het damrak/rokin door moesten,je had inderdaad beter de twee bijlmerlijnen kunnen doortrekken naar noord
en heel veel geld overgehouden om de rest te verbeteren

Foto van volger

ton

21-12-2015 | 12:00

@Peter,heb je vast hier niet goed naar gekeken
http://wijnemenjemee.nl/nieuws/nieuw-verkeersmodel-voor-amsterdam
er zijn namelijk altijd spitsen s’ochtends de ene kant op en s’middags de andere kant op

Foto van volger

Fred

21-12-2015 | 12:00

@d’ouwe vos
Je kunt in ieder geval weer genieten van de man op de roltrap. Speciaal voor jou geplaatst.

Foto van volger

Peter

21-12-2015 | 11:43

Het probleem van Purmerend is de sterke eenzijdigheid van de vervoersvraag. ‘s Ochtends moet iedereen naar Amsterdam, ‘s avonds is dat precies omgekeerd. De tegenbeweging is vele malen kleiner. Het wordt nu opgevangen met een flinke bundel buslijnen uit alle wijken van Purmerend die tussen Purmerend en Noord van een prima vrije busbaan gebruik maken. Die eenzijdigheid in de transportbehoefte is niet gunstig voor een metro.

Foto van volger

d'ouwe vos

21-12-2015 | 11:40

Ik kan het niet laten, ik ga me nog 1 keer kwaad maken.  Het moet eruit,  dan hou ik erover op.   Kijk naar de lijnenkaart en iedereen kan de overbodigheid van de hele NZ-lijn in 1 oogopslag zien.  Dat was 15 jaar geleden de inzet van de Amsterdammers die tegen de aanleg stemden, zoals deze vos.

– Geen NZ-lijn onder de oude binnenstad met aanleg van 3 superstations:  Rokin, Vijzelgracht en de Pijp, met een tijdwinst van maar enkele enkele minuten.  De stad had en heeft nog steeds een prima tram- en buslijnen netwerk.

– Wel aanleg van het metro-gedeelte in Noord tot onder het CS met aansluiting op de Oostlijn. Die verbinding  van Noord met de binnenstad werd hoog tijd. En natuurlijk ook een station bij de Sixhaven.

– en een aftakking van de Oostlijn ter hoogte van het Amstelstation naar de Ringlijn.

Er was minimaal een miljard euro bespaard als hiertoe was besloten in 2002 en het had gedaan kunnen worden in 5-7 jaar.  Maar de politiek besloot weer eens anders. Het prestige van het College en een aantal hoge ambtenaren stond op het spel en er waren achter de schermen al afspraken gemaakt met derden ( zie het artikel over Liander en de aanleg van de hoge voltageleiding naar station Rokin ).

Er was en is nog een argument !   Tegenstanders van de aanleg betoogden toen al dat het beoogde aantal reizigers van 180.000 veel te hoog ingeschat was. Een kleine stad als Amsterdam ( op wereldnivo zijn we niets meer dan een dorp ) haalt dat nooit. 

Dat de stad nu uitgaat van 120.000 ( sic  ! ) ondergraaft met terugwerkende kracht de noodzaak van de aanleg onder de oude binnenstad.  Ik voel me achteraf in het gelijk gesteld, maar ook verneukt.

De aanleg van de Oost-Westlijn is onderhand dringend nodig, waarvoor onder het Weesperplein al een station is aangelegd en dan in 1 ruk door tot Schiphol. Laat het Rijk of Schiphol daar maar aan meebetalen,  Schiphol kreunt en zucht nu onder het dagelijkse aantal reizigers van en naar Mokum, ook na de aanleg van een extra treintunnel.

Amsterdam en het begrip planning, dat bijt elkaar.  De onkunde van Mokumse plannen- en opiniemakers was en is schrijnend. Men lult wat weg in de ruimte met allerlei schijnargumenten en als iedereen elkaar maar vaak genoeg napraat, gaan men er ook nog in geloven. Ook de idiote plannen voor een brug over het IJ  moeten ver weg geborgen worden in een la met als opschrift : ” Hoogmoed en Naiviteit ” en “Waan van de dag ” 

De vos is  een grote fan van de techniek en de constructie zelf  🙂 en heeft genoten van de aanleg. Hij houdt er van om onder de grond rond te snuffelen en dankt alle werkers en opzieners met wie hij heeft mogen kennismaken en natuurlijk alle jongens en meiden van de site zelf.  Op naar het eind… ergens in 2018.  Nee, het wordt geen 2017, hebben we het nu nog niet geleerd ?

D’ ouwe vos in het groen  wenst alle volgers en medewerkers van de site fijne Kerstdagen !   🙂  

Foto van volger

ton

21-12-2015 | 11:14

wel raar dat er niets in staat om de noordzuidlijn aan de noord kant door te trekken

naar bv purmerend wat volgens mij niet de duurste variant is en dan krijgt de nz lijn echt een regionale uitstraling

Foto van volger

ton

21-12-2015 | 11:11

als je echt een mooie ringlijn wil hebben moet je lijn 50 vanaf station diemen zuid door trekken via diemen naar ijburg en koppelen aan lijn 26 op te waarderen tot metro en vanaf cs door naar door naar de isolatorweg

Foto van volger

Hans

20-12-2015 | 20:54

Interessant leesvoer! Krijg na het lezen de indruk dat er voorlopig geen uitbreiding zal plaatsvinden. En als 48 jarige in een zijstraatje van de Overtoom op een de plek van “een rode aanduiding” wonende Amsterdammer denk ik niet dat ik in een jarenlange bouwput kom te wonen.

Foto van volger

Errik

20-12-2015 | 11:53

@David Nee, van die geoptimaliseerde variant is geen tracéverkenning gemaakt.

Foto van volger

David

20-12-2015 | 09:28

De geoptimaliseerde O/W-lijn loopt tot Zeeburgereiland ipv Sciencepark. Is er geen lijnennetkaart van dit tracé?

De variant O/W-lijn loopt nu zo: Schiphol-Centrum, Schiphol-West, Badhoevedorp, Ecuplein, Claudkindereweg, Osdorpplein, Sierplein, Lelylaan, Surinameplein, J.P.Heijestraat, Vondelpark, Leidseplein, Vijzelgracht, Frederiksplein, Weesperplein, Alexanderplein, Muiderpoort, Sciencepark

Foto van volger

Antje Ha

20-12-2015 | 08:57

Volgens de berichten hier is er toch rekening gehouden met het later aanleggen van een station bij Sixhaven. Nu zou blijken dat het allemaal reuze moeilijk is en dat er met kunst en vliegwerk wellicht een provisorische oplossing zou zijn.

En laat de fietsen alstublieft uit de Metro gehouden worden. Ook op de oude lijnen

Foto van volger

Sam Moes

19-12-2015 | 22:57

Je kunt het dus beter niet doen. Vrij simpel. Die hele rotzooi moet 10x sneller: in 2 minuten van CS naar Schiphol. En in de toekomst blijf je toch thuis. Achter de computer werken. Er is een verschil met ‘andere’ meropolen. In dit moeras moet je boven de grond bouwen. Ook vrij simpel.

Foto van volger

Wouter Roerdink

19-12-2015 | 18:16

Dank Duco Vaillant voor de reactie. 

Ik heb de tracé verkenningen inmiddels uitvoerig gelezen. Bijzonder interessant. Nu snap ik ook waarom de Oost/Westlijn behoorlijk meer kost dan ik aanvankelijk met mijn lekenverstand dacht.

Toch blijft het mij verbazen waarom het tracé tussen Leidseplein tot aan Pontanusstraat niet direct onder de Singelgracht wordt geprojecteerd. Daar is toch genoeg ruimte? Is dat niet veel simpeler (en goedkoper) dan onder Weteringeschans en Sarphatistraat?   

Foto van volger

ruben

19-12-2015 | 18:05

Erg interessant. Ik ben nog lang niet klaar met dit alles door te spitten, maar wat me wel opviel is dat voor de MKBA middels meerdere groeimodellen voor Amsterdam wordt gerekend, namelijk een Amsterdam Realistisch (AR) of een Global Economy Plus (GE+). Zoals Amsterdam zich op het moment ontwikkelt gaat dit volgens het GE+ model en worden de eindpunten van AR al over enkele jaren gehaald. Ik vraag me dan ook af waarom de MKBA voor de b.v. de Oost/West-lijn nog wel volgens het AR scenario wordt gedaan en er geen inschatting is voor de (veel realistischere) GE+ projectie. Mis ik iets? 

Tevens vraag ik me af of die inschatting van de baten van dit soort projecten niet extreem conservatief wordt ingeschat. 

De schattingen van het aantal reizigers worden gebasseerd op “betalende reizigers per etmaal op een jaargemiddelde werkdag”, m.a.w. weekenden worden niet meegerekend. Is dit wel realistisch voor een stad die één van de grootste toeristische trekpleisers is van Europa waar vooral in de weekenden een grote hoeveelheid toeristen samendromt?

Verder neem ik aan dat er een enorm positief effect op de huizenprijzen zal zijn in de zones rondom nieuwe metrostations. Dit gebeurt in andere metropolen waar nieuwe metrolijnen worden aangelegd of opgewaardeerd ook. Dit leidt tot hogere belastinginkomsten. Het lijkt nergens in te worden meegenomen. 

Foto van volger

Ronnie

19-12-2015 | 16:10

Dus er wordt serieus nagedacht over een fietsbruggetje ipv het onhandige (en ouderwetse) sluisje 

Foto van volger

trolly

18-12-2015 | 23:18

@Duco Vaillant, Metro en Tram: Ah, heel veel dank voor de snelle reactie. Over de groeimodelbeschrijving heb ik kenelijk in de haast heengelezen. De MKBA AVL als metro is opmerkelijk, want hoger dan elk van de hier bestudeerde metrovarianten, en zelfs hoger dan de variant waarin geen directe tram naar Amstel gaat rijden, zoals de uitkomst van de vertramming van de AVL zal zijn.
Tsja…

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

18-12-2015 | 22:51

1. Pagina 3 van het eindrapport:
“Ruimtelijke en economische toekomstscenario’s van Amsterdam en de regio Amsterdam bevindt zich in een fase van forse groei. De in 2011 vastgestelde Structuurvisie Amsterdam 2040 gaat uit van een bevolkingstoename in de stad tot 875.000 inwoners en 600.000 arbeidsplaatsen in 2030 (AR scenario). De metropoolregio groeit door naar 2,5 miljoen inwoners. De snelle groei van de afgelopen jaren geeft aanleiding om voor Amsterdam rekening te houden met een aanzienlijk hoger inwoneraantal in 2030. Het GE+ scenario, dat uitgaat van een snellere groei, komt voor 2030 uit op ongeveer 950.000 Amsterdammers en 650.000 arbeidsplaatsen. Daar staat tegenover dat de groei ook lager kan uitvallen. Het lage groei-scenario (RC) is in deze verkenning nog niet doorgerekend.”

2. MKBA Amstelveenlijn

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

18-12-2015 | 22:46

@trolly
Bedankt. Ik heb het aangepast. Geen idee wat ik precies had opgeschreven, maar op deze manier zijn het weer hele zinnen.

Foto van volger

trolly

18-12-2015 | 22:39

@Duco Vaillant, Metro en Tram: P.S. Vriendelijk verzoek nog even een blik op Uw bericht aan Wouter Roerdink te werpen: berstensvol zinnige informatie, die duidelijk ten dele in de bithemel terecht is gekomen.

Foto van volger

trolly

18-12-2015 | 22:33

@Duco Vaillant, Metro en Tram: Voor mij is het ook niet makkelijk hoor. ‘s Ochtends in de spiegel zie iedere dag het verder vertrokken gimas van een taalfundi opdoemen, en ril ik bij die aanblik.

Maar neen, Uw collega’s weten ook van wanten! Het stuk miegelt van de stel- en spelvouten. Desondanks ben ik redelijk content met de content.

Vragen:

1) Kunt U een kleine toelichting op de gehanteerde groeimodellen geven?

2) Wat was ook alweer de MKBA van de AVL als metro? (Luiïgheid, ik weet het, het staat vast ergens on-line)

Dank alvast!

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

18-12-2015 | 21:25

@Wouter Roerdink
Er is zoveel mogelijk gekeken naar een tracé zonder te slopen. Uit de tracéverkenningen: Voor het tracé van het Surinameplein naar de Overtoom is geen route beschikbaar zonder onder bestaande bebouwing te gaan. Daarom is uitgegaan van diep geboorde tunnels onder de noordwand van de Surinamestraat, zie rode aanduiding op kaart Overtoom. Het station Surinameplein is vanwege de aanzet naar de diepe ligging onder deze bestaande bebouwing daarom diep gelegen (circa 25 meter diep). Ook de bocht vanaf de Overtoom richting het Weteringcircuit was lastig. Uiteindelijk is door de spoorontwerpers gekozen voor een boortracé, zodat hier geen huizen hoeven worden gesloopt voor deze route. Meer in de bijlage 1 tracéverkenning en beschrijving varianten aan het eind van het artikel.

Het flink deel tracé van het tracé ligt vrij diep met diepe stations, vergelijkbaar met die van de Noord/Zuidlijn. De kosten zijn zodoende ook voor dit tracédeel vergelijkbaar.

Foto van volger

Explorer

18-12-2015 | 21:15

Erg interessant leesvoeder, blij dat er echt werk in is gestoken. Ook mooi om te zien dat de routes zo gedetailleerd zijn uitgewerkt. Kan zelfs voor de grap eens gaan bouwen op een trainsimulator (en dat kost niks, haha). Of de metro nu dan echt het taboe voorbij is laat ik nog even voorzichtig in het midden (AVL) maar dit is al heel wat. De uitkomsten van de MKBA-analyses vallen me eerlijk gezegd nogal tegen maar dat komt denk ik vooral omdat alles zo schreeuwend duur is. 100 000 tot 130 000 reizigers op de OWL is niet weinig. Wat is de MKBA-uitkomst van de Noord-Zuidlijn, om het even te kunnen vergelijken?

Aan de ene kant ben ik een beetje bang dat we door de kosten nog tot Sankt-Jüttenmisch kunnen wachten op een OWL (AVL is ook grotendeels daarom afgeschoten), aan de andere kant is een OWL wel nuttiger en noodzakelijker.

@Wouter Roerdink Heb je bijlage 1 gelezen? Daar staat het in. Morgen volgt een overhoring 😉

Foto van volger

Wouter Roerdink

18-12-2015 | 20:41

Waarom is een Oost/Westlijn zo duur?

Ik stel mij voor dat een groot gedeelte van het tracé onder de Singelgracht komt. Ik ben geen engineer, maar dat lijkt me gewoon een kwestie van leegpompen en beton storten. Vanaf Leidseplein kan de lijn verder onder de Overtoom. Die is relatief breed dus daar hoeft er ook al niet (duur en ingewikkeld) te worden geboord. 

 

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

18-12-2015 | 20:25

@Storck75
Een hoofdvraag was om station Sixhaven met of zonder aftakking te onderzoeken, daarbij is gekeken naar een mogelijke aftakking richting Zaandam. Dit is gedaan om te kijken wat voor station Sixhaven handig is als je deze zou bouwen. Gelijk een station met aftakking, station Sixhaven zonder aftakking, maar wel rekening houden met of een station waarbij je geen rekening houdt met een aftakking. De combinatie van kaart en artikel tekst maakt dit misschien een beetje verwarrend.

Foto van volger

Duco Vaillant, Metro en Tram

18-12-2015 | 20:12

@trolly
Ik was even bang dat in het artikel het woord metrouitbreiding stond. Haha. Gelukkig staat het maar 1x op de 212 pagina’s in verkenningen.

Uw aanraders in tracéverkenning zijn inderdaad erg interessant.

Foto van volger

Peter

18-12-2015 | 16:49

De reden dat 1 en 17 zo druk zijn is dat er, in ieder geval in Osdorp zelf maar ook in Oud-West geen alternatief is. Rondom Station Lelylaan kun je nog de trein pakken naar Centraal. Daarnaast heeft de tram ook niet heel veel restcapaciteit meer. Beide lijnen rijden op het drukste moment in de spits 12x per uur. Langere trams of gekoppelde trams zijn mogelijk maar lastig in te passen in de stad binnen de Ring. (Of niet gewenst door de gemeente, maar dat is een andere discussie)

Als de Oostlijn volgens het oorspronkelijke Stadsspoorplan naar Osdorp was verlengd had een groter deel van Osdorp inderdaad verder moeten lopen of fietsen, of met een aansluitende bus gemoeten om de twee geplande stations aan Baden Powellweg en Meer en Vaart te bereiken. Maar omdat de metro vanzelf een wezenlijk hoogwaardigere kwaliteit bezit dan welke tram dan ook zijn de meeste mensen daar ook toe bereid en doen ze het ook. Zie ook het effect van de Westelijke Ringlijn, die niet alleen door Tuinstadbewoners wordt gebruikt maar die ook passagiers bleek aan te zuigen uit de vooroorlogse delen van West en Zuid. Dat ging in de eerste jaren van de lijn vooral ten koste van buslijn 15.

Overigens liep de metro in dat plan niet via de Overtoom maar onder het Jacob van Lennepkanaal. Dat is toch aardig halverwege Overtoom en Kinkerstraat, waarmee het ook in dat opzicht een waardige opvolger van lijn 1 en lijn 17 was geweest.

Foto van volger

trolly

18-12-2015 | 16:21

@Han Schomakers: Je zin “Door het succes van het bouwproces van de Noord/Zuidlijn, kan niemand meer roepen dat aanleggen van metrolijnen in Amsterdam niet mogelijk is.” deed me even gniffelen. Je hebt natuurlijk gelijk, maar het is sommige Amsterdammers wel opgevallen, dat het een kostbare en langdurige onderneming kan zijn…

En wat betreft het gereedschap: de boren zijn gesloopt en de boortreinen allang naar huis, maar de schilden hebben we nog!

Foto van volger

n-evo

18-12-2015 | 16:21

@Peter Toevallige samenloop van omstandigheden of niet, tram 1 en 17 behoren anno 2015 tot de drukste tramlijnen van Amsterdam. Dus kennelijk is er toch vraag naar dat niveau van dekking in Osdorp. Ik blijf erbij dat er objectief gekeken moet worden of een metro ter vervanging van beide tramlijnen wel echt zoveel voordelen biedt. Een Noord-scenario waarbij groten delen van Osdorp en De Aker op relatief grote afstand van het dichtstbijzijnde metrostation komen te liggen zit niemand daar op te wachten schat ik zo in. Want zeg nou zelf wat is relaxter: een rechtstreekse tram om de hoek die al zeer snel is door lange stukken vrije baan tot ver in de binnenstad. Of een metro die je vanaf huis moet bereiken per bus of pendeltram en je nog niet gelijk op je plaats van bestemming brengt?

Is er überhaupt zoveel vraag naar een snelle directe verbindingen tussen Osdorp en Oost? Of houden mensen liever hun directe verbinding met het centrum en West?

Nieuw Sloten wordt trouwens te vaak foutief met koppelteken geschreven. 😉

Foto van volger

JF

18-12-2015 | 16:15

Mooi artikel! Hét nieuwsbericht waar de volgers van houden. Sluiten van de Ring via Noorderpark en de Oost/Westlijn vind ik erg interessante projecten. Heb al veel verlengingsdromen hier gelezen, ik zou graag zien dat de ringlijn wordt verlengd naar Noorderpark en het liefst dan nog eigenlijk tot Waterlandplein. (En wie weet in de verre verre toekomst als al die nieuwe wijken bij Diemen Zuid, Sniep IJburg en Zeeburgereiland de ring sluiten vanaf Waterlandplein via Zuiderzeeweg-IJburglaan-(Maurits Bingerplantsoen)-Diemen Zuid-vd Madeweg, en weer verder als lijn 50). De Oost/Westlijn vanaf Schiphol naar Science Park zal een

Foto van volger

Han Schomakers

18-12-2015 | 15:51

@Duco: Wat een leuk nieuws op deze pagina! Ik kijk er al maanden naar uit. Ik heb alle rapporten en bijlagen inmiddels gelezen. Ik ben blij dat er weer op nuchtere wijze nagedacht wordt over de beste OV-verbindingen in en om Amsterdam. Door het succes van het bouwproces van de Noord/Zuidlijn, kan niemand meer roepen dat aanleggen van metrolijnen in Amsterdam niet mogelijk is. Dus zal het alleen over kosten gaan, maar die zijn gelukkig altijd relatief. Je moet namelijk niet kijken naar wat iets kost, maar wat het oplevert! Jammer, dat wij de boormachines al weer teruggestuurd hebben…

Foto van volger

ChristiaanE

18-12-2015 | 15:31

Interessante kanttekening bij in zet van een mkba:

– goed instrument om varianten te vergelijken, veel minder om werkelijke kosten en baten te bepalen: kentallen zijn gebaseerd op zeer grove expert inschattingen, en liggen in praktijk vaak ver van werkelijkheid.  

– mkba als technocratisch instrument verondersteld (agv aannames en kentallen) een volledige werkelijkheid neer te zetten, wat onterecht is. Zo worden niet volledig alle aspecten meegenomen, zoals je nu bv ziet irt overig OV. 

– Ook gaat mkba van een huidige situatie, opgeteld met autonome ontwikkelingen. Tbv keuze zoals ontwikkeling van een topinfrastructuur is daarbij onvoldoende aandacht voor wat bv die topinfrastructuur doet voor het vestigingsklimaat, of bv het sterk sturende effect op de economische en demografische ontwikkeling van gebieden en locaties (kijk straks maar eens wat gaat gebeuren met de Pijp na opening Noord-Zuidlijn, monitor effecten breed, en neem dat mee in nieuwe keuzes). Waak er dus voor dat mkba niet leidt tot passieve keuzes over zoiets belangrijks als topinfrastructuur, terwijl je investeringen in topinfrastructuur in zou moeten zetten voor actieve sturing op de ontwikkeling van de stad.

Foto van volger

Storck75

18-12-2015 | 15:22

Ben het absoluut eens met tamlos, er moet flink worden geinvesteerd in goed openbaar vervoer. Tram en bus zijn niet in staat om vlot en comfortabel grote(re) aantallen passagiers te vervoeren, een metrosysteem is dat wel.

Een week geleden was ik weer eens een paar dagen in Berlijn. Ik benijd de bewoners van die stad om het feit dat men daar al geruime tijd geleden tot het inzicht kwam dat een paardentram het niet zou redden. Waarom ontbreekt hier dat inzicht en lijkt men evenmin bereid om te investeren (in de ruime zin van het woord) in de toekomst?

Overigens vind ik de tekst van het artikel met betrekking tot “5 Station Sixhaven” niet passen bij het kaartje (“lijn 5” lijkt naar Zaandam te lopen). Kan iemand hierover iets zinnigs vertellen?

Foto van volger

Peter

18-12-2015 | 15:13

Ik vind het dubbele kopstation Lelylaan met doorgaande sporen ook bijzonder boeiend! Wordt een soort Amsterdam-Westkreuz! Al is het qua lijnvoering beter vergelijkbaar met Nation in Parijs, waar twee halve ringlijnen (2 en 6) eindigen en meerdere oost-westverbindingen (1, 9, RER A) kruisen.

Foto van volger

trolly

18-12-2015 | 14:55

Herkauwend op de Verkenning kom ik tot de volgende voorlopige conclusies:

1) Het woord “metrouitbreiding” schrééuwt om een koppelteken.

2) Alle uitbreidingsplannen die mij zinvol leken, scoren het minst beroerd in de MKBA

3) De verrassing is dat er geen met de gehanteerde parameters geen enorme meerwaarde zit aan enige Schiphol-variant. Wel doen, maar de meerprijs (grotendeels) door de N.V. Luchthaven Schiphol laten betalen?

Aanrader is de tracéverkenning, met als hoogtepunten onder meer een dubbeldeks station Leidseplein, de cursus “hoe gebruiken we Weesperplein-diep zonder de hele buurt plat te slaan” (incluis herherbouw van de Hogesluis) en Sixhaven met versprongen middenperron, al dan niet met een tweede eilandperron ernaast. Heerlijke lectuur.

Foto van volger

Peter

18-12-2015 | 14:39

Met
twee op een afstand van zo’n 650 meter parallel lopende tramlijnen is Osdorp bijzonder rijkelijk bedeeld. Mooi, maar het is het
resultaat van allerlei politieke compromissen. Het had ook anders kunnen zijn.
Zonder het referendum over het Weilandje Vrije Geer (1995) had De Aker niet een
verlengde lijn 1 maar een vanuit Nieuw-Sloten verlengde lijn 2 of lijn 16 gehad
en was de Pieter Calandlaan tramloos gebleven.

Foto van volger

n-evo

18-12-2015 | 14:03

@Alain Osdorp en De Aker zijn bij elkaar opgeteld nogal groot. Dus vind dat helemaal niet zo voor de hand liggen. Er rijden nu niet voor niks twee tramlijnen met elk hun eigen route in Osdorp i.p.v. maar eentje. Op zich zou je natuurlijk kunnen kijken om tram 7 en 14 door te trekken naar respectievelijk De Aker en Dijkgraafplein. Dan heb je het probleem van paralel lopende tram/metro ook niet.

Toch vraag ik mij af of een Oost/Westlijn qua snelheid zoveel voordeel biedt als ik vanaf Osdorp naar Kinkerbuurt of Koningsplein wil.

Foto van volger

tamlos

18-12-2015 | 13:37

Ik ben zonder meer voorstander, want Amsterdam moet een topstad worden en dan kom je er niet met wat tramlijntjes en busbanen. Radicaal kiezen voor openbaar vervoer heeft de toekomst. Mensen moeten veel betalen om in Amsterdam te wonen en dan wil je daar ook een top infrastructuur voor. Een metro bouw je voor honderden (misschien duizenden?) jaren, en dan is de kostprijs niet echt veel.

Jammer wel dat de gemeente de nieuwe uitbreidingen van IJburg (tot aan Almere in de toekomst) niet durft in te tekenen. Dat zou een Oost West lijn pas echt zin geven. En dan kan tevens Almere worden aangesloten in de toekomst.

 

Foto van volger

PatrickCAL

18-12-2015 | 13:24

Ik zeg leg de rendabele en in een grote vervoersvraag voorzienende Oost/Westlijn aan tussen Badhoevedorp en Sciencepark (tramlijn 17 kan vanuit Osdorp nog altijd vanaf Meer en Vaart via een nieuw trace Pieter Calandlaan, Johan Huizingalaan, Postjesweg naar de Hoofdweg om de huidige route te vervolgen richting CS) … en gebruik de bespaarde 2 miljard dan om toch maar de Noord/Zuidlijn te verlengen naar Schiphol via Knooppunt Schiphol Noord.

Foto van volger

Peter

18-12-2015 | 13:06

Een metrobaan over de Cornelis Lelylaan kwam al in de Stadsspoorplannen voor. Het vervangen van tram 17 in 1971 door tram 1 (Plan “Lijnen voor Morgen”) was ook bedoeld als tijdelijke oplossing totdat de metro klaar zou zijn. Als het er ooit nog eens van komt lijkt het me ook niet meer dan logisch dat de rol van de tram op de relatie Osdorp – Centrum is uitgespeeld. Het idee van Alain voor een Osdorpse tramlijn Dijkgraafplein – De Aker (ik zou die onvoltooide cirkel dan het liefst sluiten via Westgaarde) is overigens ook nu al mogelijk. Behalve de bogen voor lijn 1 en 17 liggen er sinds 2001 ook (amper bereden) doorgaande sporen op dat stukje Meer en Vaart.

Foto van volger

Alain

18-12-2015 | 12:54

@n-evo
Het ligt nogal voor de hand dat als je een wijk met de metro gaat ontsluiten, je ook niet nog eens allerlei parallelle (tram)verbindingen gaat blijven aanbieden. Kijk naar de Noord/Zuidlijn, waar straks alle stadsbussen in Noord op de stations in Noord gaan aansluiten in plaats van door te rijden naar CS. Idem voor Bijlmer, waar nooit een bus- of tramlijn naar de binnenstad heeft gereden (of misschien dan wel een buslijn maar via een omweg). De MKBA is zoals je zelf al aangeeft laag (<1), dus parallel OV aanhouden is dan gewoon geen optie.

Wat ik in het verleden voor een Oost/Westlijn naar Osdorp e.v. wel eens had bedacht, was het koppelen van de tracés van de lijnen 1 en 17 ter hoogte van Meer en Vaart, om zo een tramshuttle als feederlijn van en naar de metrolijn aan te bieden. Daarmee zou je de huidige haltedichtheid en -dekking in stand kunnen houden, zonder parallelliteit met de metro verder in oostelijke richting.

Maar eerlijk gezegd denk ik niet dat de precieze invulling van het overige OV-net onderdeel is geweest van deze verkennende studies. Kijk maar naar de Noord/Zuidlijn: al sinds de jaren negentig in onderzoek, sinds 2003 in aanbouw, maar hoe het precieze lijnennet er vanaf eind 2017 uit gaat zien? Daar is het definitieve ei nog steeds niet over gelegd.

Foto van volger

n-evo

18-12-2015 | 12:46

De conclusie is wat ik al verwachtte: alles is te prijzig voor wat men er voor over heeft.

Vraag: wordt met een Oost/Westlijn nou echt heel Osdorp van het tramnetwerk afgesneden? De trambaan op de Lelylaan wordt van wat ik lees in theorie geüpgraded naar metrospoor. Lijkt me niet echt wenselijk als dat betekent dat er geen ruimte meer is voor trams. Een enkele metrolijn zal nooit dezelfde dekking hebben als tram 1 en 17 op dit moment. Ook verliest heel Osdorp dan haar directe verbinding met alles in het centrum dat ten noorden van het Leidseplein ligt en een groot deel van West (route lijn 17). Ben daar niet echt gecharmeerd van eerlijk gezegd.

78
reacties van 30 volgers
Meest actief in deze discussie
trolly 9
Peter 6
Alain 6
n-evo 5
ton 4

Bijdragen Metro en Tram
Duco Vaillant, Metro en Tram 12
Renske van Bers, Metro en Tram 1

Gerelateerde artikelen

Het eerste Oost/Westlijn-station bestaat al&#8230;
13 december 2017 : Duco Vaillant

Het eerste Oost/Westlijn-station bestaat al…

Duco Vaillant : Vervoerregio Amsterdam 13 december 2017
Nieuwe borden met reisinfo (vrijwel) overal geplaatst
13 oktober 2017 : Renske van Bers

Nieuwe borden met reisinfo (vrijwel) overal geplaatst

Renske van Bers : Vervoerregio Amsterdam 13 oktober 2017
Hoe gaat het met de petitie ‘Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam’?
9 oktober 2017 : Renske van Bers

Hoe gaat het met de petitie ‘Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam’?

Renske van Bers : Vervoerregio Amsterdam 9 oktober 2017
Het laatste nieuws over station Sixhaven
30 augustus 2017 : Duco Vaillant

Het laatste nieuws over station Sixhaven

Duco Vaillant : Vervoerregio Amsterdam 30 augustus 2017